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Foro bicicletas eléctricas, Kits eléctricos y baterías » Normativa UE » batería explota en una bicicleta eléctrica del servicio de correos belga

batería explota en una bicicleta eléctrica del servicio de correos belga

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vehiculosverdes


La asociación ETRA intenta argumentar sobre la seguridad de las baterías.

Reuters informa que la última semana una batería se puso a humear. El cartero paró en seguida y quitó la batería. Entonces explotó" dijo un portavoz de Bpost el miércoles.

Más o menos 2.000 carteros belgas usan bicicletas eléctricas diariamente, pero se les ha pedido a todos que entreguen sus baterías para pasar un estudio.
Este incidente ocurre después de otro que sucedió en otra oficina de correos belga, en la cual se inició un fuego por la noche cuando algunas baterías se estaban cargando, aunque no está claro que esa fuese la razón.

Las baterías, claro está, van a ser revisadas una por una.

La asociación ETRA no tardó en mandar un comunicado de prensa en el que dice que las bicicletas eléctricas no son peligrosas per se.
Indica que los problemas surgen solo si los fabricantes no respetan las leyes que regulan la producción y el transporte, debido normalmente a falta de información o en algunos casos de integridad profesional. No obstante la vasta mayoría de fabricantes siguen estas reglas.

El comunicado de prensa continua así, lo traducimos completamente:
La mayoría de las bicicletas eléctricas del mercado van equipadas con baterías de litio-ion (Li-Ion). Los fabricantes de bicicletas eléctricas compran estas a fabricantes especializados de baterías. El transporte de baterías de Litio solo se puede realizar si estas han sido examinadas de acuerdo a los procedimientos estándares regulados bajo el Modelo de Regulación de Naciones Unidad para el Transportes de Mercancías Peligrosas. Este examen está dirigido a asegurar que la batería no reacciona bajo condiciones normales y extremas de mecánico y eléctrico.

Uno de los mayores riesgos al transportar baterías y equipo que usa baterías, es que se produzcan cortocircuitos debido a que los terminales entren en contacto con otras baterías, con objetos de metal o con superficies conductoras. Por lo tanto, el transporte debe de hacerse siguiendo unas estrictas reglas que están armonizadas a nivel internacional. A la vez, el seguimiento de estas reglas garantiza una batería segura.

Además, es esencial que las baterías de Litio sean cargadas con un cargador específico que sea recomendado por el fabricante. El uso de un cargador inadecuado puede resultar en daño a la batería.

RECHARGE, la Asociación Europea de Baterías Recargables le recuerda a las empresas que compren baterías, o baterías incluidas en equipos, que estas de pasar un examen de seguridad antes de que estas son transportadas e instaladas en equipos, de acuerdo con Modelo de Regulación de Naciones Unidad para el Transportes de Mercancías Peligrosas (UN Model Regulation on the Transport of Dangerous Goods). El respeto a los procedimientos de seguridad que contemplan estas normas es crítico para la seguridad de las baterías que son usadas en bicicletas eléctricas.

Quien compra baterías, aunque formen parte de un equipo, deben de pedir a quienes la suministran, un certificado de conformidad que muestre que han pasado el examen de seguridad de la UN.

Tanto ETRA como RECHARGE informan a los fabricantes, detallistas, distribuidores y consumidores sobre las reglas que se aplican a bicicletas eléctricas y a baterías. Las organizaciones esperan que esto pueda reducir los riesgos técnicos relacionados con bicicletas eléctricas al mínimo, y contribuir al nivel de calidad de las flotas de bicicletas eléctricas.

Además de la regulación mencionada arriba, hay otras regulaciones para bicicletas eléctricas. Las bicicletas con pedaleo asistido hasta 25km/h y una fuerza de empuje contínuo de 250W, tienen que cumplir las normas impuestas por la Directiva Europea de Maquinaria (2006/42/EC) y la directiva Electromagnética (2004/108/EC). En este marco, la declaración de conformidad EC debe de ser suministrada con la bicicleta eléctrica.

Finalmente, la bicicleta debe de portar en alguna parte del cuadro el sello CE que mostramos abajo. Este sello debe de estar pegado o fijado al lado del nombre del fabricante o su representante. No obstante, el sello CE solo puede ser usado si la bicicleta eléctrica cumple con las directivas sobre Maquinaria y Electromagnetismo arriba indicadas.



Las bicicletas de pedaleo asistido que cuyo motor ayude por encima de los 25km/h, su motor ofrezca una potencia contínua mayor de 250W o aquellas que permitan que el motor auxiliar se ponga en marcha sin la ayuda del pedaleo, están sujetas al European Type-approval para ciclomotores y motocicletas (2002/24/EC) y debe ser acompañado por el Certificado de Conformidad.

ETRA aconseja a los consumidores que compren bicicletas eléctricas solo de establecimientos y de distribuidores que, provean del cargador correcto y de los documentos necesarios y garantías, además de que tengan un buen servicio posventa.

2batería explota en una bicicleta eléctrica del servicio de correos belga Empty Bicicletas eléctricas LEGISLACIÓN 1 el Lun Nov 28, 2011 7:29 pm

vehiculosverdes


Da al ciclismo una oportunidad
Hoja de Datos para la implementación

Bicicletas eléctricas
LEGISLACIÓN 1

La batería y el motor en una bicicleta eléctrica pueden generar una serie de riesgos que no existen en bicicletas convencionales. Las bicicletas eléctricas están sujetas a un conjunto de normas y regulaciones armonizadas europeas. Todos aquellos que están considerando la distribución, venta, alquiler, arrendamiento, promoción …de bicicletas eléctricas deben ser conscientes de la legislación y observarla. Esta hoja informativa tiene por objeto proporcionar a todas las partes interesadas la información pertinente.

Normas y reglamentos
Categorización de vehículos y legislación relacionada
Bicicleta eléctrica y / o LEV (Vehículo Eléctrico Ligero de peso inferior o igual a 400 kg) es un término, que abarca dos conceptos diferentes de vehículos con un motor eléctrico auxiliar:
1) los ciclos equipados con un motor auxiliar que no puede ser exclusivamente impulsado por ese motor.
Sólo cuando los pedales son movidos por el ciclista puede iniciar el motor su asistencia. Estos vehículos son generalmente llamados pedelecs.
2) ciclos equipado con un motor eléctrico auxiliar que puede ser exclusivamente impulsado por ese motor. El ciclista no está necesariamente obligado a pedalear. Estos vehículos son generalmente llamados E-bikes.

Pedelecs y E-bikes no son siempre de dos ruedas. También hay vehículos de 3 ruedas. La definición legal del término es "ciclos" a fin de cubrir todos los vehículos, independientemente de su número de ruedas.
Artículo 1 (h) de la Directiva 2002/24/CE relativa a la legislación de la homologación de vehículos de dos o tres ruedas establece que la Directiva no se aplica a: "las bicicletas eléctricas, que están equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima de 0,25 kW, los cuales se reduzcan progresivamente y finalmente se interrumpa cuando el vehículo alcance una velocidad de 25 km / h, o antes si el ciclista deja de pedalear ". Como resultado de esta exclusión, los Estados miembros deben clasificar estos vehículos como bicicletas.

Los ciclos de pedal asistido con un máximo de energía continua nominal de más de 0,25 kW y las E-bikes que pueden ser exclusivamente impulsadas por el motor están comprendidas dentro del ámbito de aplicación de la Directiva 2002/24/CE. En esta directiva están clasificados como ciclomotores de bajo rendimiento, por ejemplo quiere decir que los vehículos de pedales, con un motor de potencia inferior o igual a 1 kW y una velocidad máxima por construcción no superior a 25 km / h. tienen que ser homologados, pero son excluidos de un número requisitos enumerados en el anexo I de la Directiva 2002/24/CE. La nota del Anexo I resume los requisitos de exclusión.

Los ciclos de pedal asistido con un motor que asista a más de 25 km / h, y las e-bikes diseñadas para tener una velocidad máxima superior a 25 km / h, se clasifican como motocicletas convencionales y tienen que ser homologados en consecuencia. En todos los Estados miembros una clasificación de ciclomotor trae consigo la obligatoriedad de llevar un casco, de contratar una póliza de seguros y un límite de edad. En algunos casos, también implica un número de matrícula y una licencia de conducir.

La Comisión Europea está revisando la Directiva 2002/24/CE. En ese marco, la Asociación de Minoristas de dos ruedas de Europa, (ETRA), ha presentado una propuesta destinada a mejorar la
legislación relacionada con los ciclos eléctricos.

Para bicicletas con pedaleo asistido excluidos de la Directiva, ETRA propone aumentar la potencia del motor de 0,25 kW a 0,50 kW.
El límite actual resulta insuficiente, por ejemplo, para los ciclos eléctricos utilizados en las zonas montañosas, por las personas obesas, los ciclos de tres ruedas, bicicletas de carga, etc. El aumento propuesto servirá para asegurar que los ciclos actúen en el nivel requerido en todas las circunstancias para que el ciclista goce de una seguridad y confort óptimos.

Para los ciclos eléctricos que entran en el ámbito de aplicación de la Directiva 2002/24/CE, ETRA propone una categorización más adecuada y una homologación de tipo que se adapte a los vehículos implicados.
Los Estados miembros deben clasificar pedelecs excluidas de la Directiva 2002/24/CE como bicicletas. Para estos vehículos la norma europea EN 15194 (EPAC – Ciclos con Poder Eléctrico Asistido) ha sido implementada.
El texto de esta norma debe estar disponible en el idioma nacional en los institutos nacionales de normalización.

La mayoría de los estados miembros de la UE no han introducido la obligación legal de cumplir con la norma EN 15194. En algunos sin embargo, como Reino Unido y Francia, el cumplimiento de la norma es obligatoria.
Los Estados miembros que no impongan el cumplimiento de esta norma están permitiendo la auto-certificación. Esto significa que si un fabricante tiene sus propias instalaciones de prueba y cree que su pedelecs, después de las pruebas, cumplen con la norma EN15194, el fabricante está autorizado para certificar sus propios productos. En realidad, la mayoría de los fabricantes de pedelecs dejan probar sus productos por organizaciones de pruebas profesionales, como TÜV Rheinland, SGS, SMP, ...

La Directiva EN 15194 se refiere únicamente a la parte eléctrica del vehículo, mientras que para la parte ciclo, la norma EN 14764 es la que se aplica. En consecuencia, el vehículo tiene que venir con el marcado y las instrucciones que figuran a continuación.

Marcas:
a) el cuadro debe ser marcado visible y permanentemente con un número de serie.
b) el cuadro debe ser marcado con el nombre del fabricante o el
representante del fabricante y el número de la norma europea EN 14764 de forma visible e indeleble
c) el vehículo debe ser marcado de forma indeleble con las siguientes palabras: EPAC according to EN 15194
En cuanto a las instrucciones, el vehículo deberá estar provisto de un conjunto que contenga la siguiente información:
a) instrucciones de monta - cómo medir y ajustar la altura del sillín y el manillar a la altura del ciclista, con una explicación sobre que significan las marcas de profundidad del asiento y del pilar del manillar. También información clara sobre las manetas de freno delantero y trasero
b) recomendaciones para el ajuste de elementos de sujeción en relación con el manillar en todo su conjunto, el sillín en todo su conjunto y las ruedas
c) el método de ajuste correcto de los mecanismos de liberación rápida de la rueda, como
por ejemplo
d) el montaje correcto de las partes que se suministran sin montar;
e) el peso total admisible del conductor y el equipaje;
f) lubricación - dónde y con qué frecuencia lubricar, y lubricante recomendado;
g) la tensión de la cadena correcta y cómo ajustar esta;
h) ajuste de los cambios de velocidades;
i) el ajuste de los frenos y las recomendaciones para la sustitución de los componentes de fricción;
j) el cuidado de llantas y una explicación clara de cualquier peligro de desgaste de la llanta;
k) piezas de repuesto apropiadas, es decir, neumáticos, tubos, componentes de fricción de los frenos;
l accesorios) - donde estos se ofrecen como equipación, deberían incluirse como operarlos, mantenimiento requerido (si procede) y piezas de repuesto pertinentes (por ejemplo, bombillas);
m) bicicleta con seguridad - un control regular de los frenos, neumáticos, dirección, prudencia en relación con un posible aumento de la distancia de frenado en caso de lluvia;
n) el tipo de uso para el que la bicicleta ha sido diseñada (es decir, el tipo de terreno para el que se
adecua) con una advertencia contra los peligros del uso incorrecto;
o) una nota de orientación para llamar la atención del ciclista acerca de las posibles exigencias legales nacionales, cuando la bicicleta puede ser utilizada en la vía pública
p) la importancia de utilizar repuestos genuinos para la seguridad de los componentes críticos.
q) Concepto y descripción de la asistencia eléctrica;
r) Recomendaciones para el lavado;
s) Control del pilotaje
t) recomendaciones específicas para su uso;
u) las advertencias específicas sobre estos ciclos
v) Recomendaciones sobre la carga de la batería y el uso del cargador, así como la importancia de
seguir las instrucciones contenidas en la etiqueta del cargador de la batería.

3batería explota en una bicicleta eléctrica del servicio de correos belga Empty Bicicletas eléctricas. Legislación 2 el Lun Nov 28, 2011 7:30 pm

vehiculosverdes


Bicicletas eléctricas. Legislación 2

Directiva de Maquinaria
A principios de 2010, la Comisión Europea ha confirmado definitivamente que "las bicicletas eléctricas, que estén equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima de 0,25 kW, y cuya potencia se reduzca progresivamente y finalmente se interrumpa cuando el vehículo alcance una velocidad de 25 km / h, o antes si el ciclista deja de pedalear "entran en el ámbito de aplicación de la Directiva 2006/42/CE relativa a maquinaria.

Esta directiva contiene una lista de requisitos esenciales de salud y seguridad relativos al diseño y
construcción de maquinaria, es decir, de pedelecs. Los vehículos sólo podrán comercializarse en el mercado y / o ponerse en servicio si cumplen con estos requisitos.
La mayoría de los requisitos están cubiertos por la norma EN 15194. Sin embargo, el Instituto de normalización europea CEN tiene que revisar la norma EN 15194 para garantizar que todas las obligaciones derivadas de la Directiva estén cubiertas por la norma. El siguiente paso es la publicación de una referencia a la norma en el Diario Oficial, que a su vez, armonizará esta norma EN 15194 con arreglo a la directiva sobre maquinaria.
Eso significa que una pedelec que cumpla con la norma EN 15194 se presumirá que cumple con la Directiva 2006/42/CE.

Sin embargo, la Directiva de Maquinaria tiene una pocas obligaciones administrativas adicionales para los fabricantes. Tienen que tener un expediente técnico completo sobre el producto disponible. Además, deben proporcionar la pedelec con una Declaración CE de conformidad, información que se puede encontrar en el anexo II de la Directiva. Por último, el vehículo debe tener un marca CE de conformidad que consiste en las iniciales «CE» tal como se muestra a continuación. El marcado CE se colocará en la pedelec visible, de forma legible e indeleble en las inmediaciones del nombre del fabricante o su representante. Esta marca sin embargo, sólo se puede fijar si la pedelec también se ajusta a la Directiva 2004/108/CE relativa a la compatibilidad electromagnética.

Compatibilidad electromagnética
Todos los aparatos eléctricos se influyen mutuamente cuando están cerca uno del otro. Algunas veces se puede observar la interferencia entre un televisor, un móvil, una radio y una máquina de lavar cuando están cercanas.
El propósito de la compatibilidad electromagnética (EMC) es mantener a todos los efectos secundarios bajo control razonable.

La Directiva 2004/108/CE relativa a compatibilidad electromagnética primero limita las emisiones de los equipos a fin de garantizar que, cuando se utilizan según lo previsto, estos equipos no
perturben equipos de radio y telecomunicaciones, así como otros equipos. La Directiva también regula la inmunidad de estos equipos ante interferencias y trata de garantizar que este equipo no sea perturbado por las emisiones de radio de otros cuando se utiliza según lo previsto.
El cumplimiento de los requisitos esenciales de la presente Directiva son obligatorios para las pedelecs excluidas de la Directiva 2002/24/CE.

La Directiva especifica los requisitos de protección jurídicamente vinculantes para todos los aparatos, que incluye a las pedelecs. La mayoría de los requisitos están cubiertos por la norma EN 15194. Sin embargo, el Instituto de Normalización CEN Europeo debe revisar la norma EN 15194 para asegurar que todas las obligaciones resultantes de la Directiva son cubiertas por la norma. El siguiente paso es la publicación de una referencia a la norma en el Diario Oficial, que a su vez, armonizará esta norma EN 15194 con arreglo a la directiva sobre electromagnetismo (EMC)
Eso significaría que una pedelec que cumpla con la norma EN 15194 se considerará acorde con
a Directiva 2006/42.

En espera de dicha norma armonizada, el fabricante ha de aplicar su propia metodología para la evaluación de EMC. Él tiene que preparar la documentación técnica para demostrar el cumplimiento de los requisitos y la documentación que tiene disponible. Se puede optar de forma voluntaria por la participación de un organismo de notificación durante el procedimiento de evaluación de la conformidad. El fabricante también debe proporcionar la pedelec con una Declaración CE de conformidad, el contenido mínimo se especifica en la Directiva. Por último, se ha de colocar la marca CE. Esto sin embargo, no se puede hacer a menos que el producto también cumpla con la directiva de maquinaria.



La Directiva EMC requiere que las pedelecs sean identificadas por tipo, lote, número de serie o cualquier otra información que permita la identificación del vehículo. Con el fin de facilitar la trazabilidad, el fabricante a de ser identificado por su nombre y dirección. En los casos en que el fabricante se encuentra fuera de la Comunidad Europea, también el nombre y la dirección del representante autorizado o (si no están en la Comunidad) a la persona responsable de la comercialización de la pedelec en el mercado comunitario debe ser determinado. Esta información ha de acompañar a la pedelec.

4batería explota en una bicicleta eléctrica del servicio de correos belga Empty Bicicletas eléctricas. Legislación 3 el Lun Nov 28, 2011 7:32 pm

vehiculosverdes


Bicicletas eléctricas. Legislación 3

De transporte de la batería
Uno de los principales riesgos asociados con el transporte de baterías y equipo que las porta es la posibilidad de un cortocircuito como resultado de que los terminales de la batería entren en contacto con otras baterías, objetos de metal, o superficies conductoras. Por lo tanto, su transporte está sujeto a estrictas normas, que han sido armonizadas internacionalmente.

Cualquier batería de Litio-Ion de más de 100 Wh se clasifica como clase 9 – mercancía peligrosa incluidas en los reglamentos para el transporte de mercancías peligrosas por carretera (ADR) y por aire (IATA e IACO). Baterías de Litio-Ion para pedelecs de más de 100 vatios-hora tienen que cumplir con estas regulaciones para su transporte. El número UN para baterías de Litio-Ion es 3480, si figura dentro o están embaladas con un equipo se les da el número 3481.

Esto no sólo afecta a los transportes de las baterías desde el fabricante al distribuidor sino también transportes de baterías con defectos desde el consumidor al distribuidor y de este al fabricante o proveedor.
Habrá ocasiones en que un fabricante querrá tener una batería defectuosa para poder analizarla. Sin embargo, cuando este tipo de baterías pueda suponer un riesgo para la seguridad tienen prohibido el transporte por vía aérea tal como se establece en la disposición especial siguiente: "Las baterías de litio identificadas por el fabricante como defectuosas por motivos de seguridad, o que han sido dañadas, que tienen el potencial de produciendo un aumento peligroso de calor, un incendio o corto circuito, están prohibidos en el transporte aéreo ".
Para enviar las mercancías en la categoría de CLASE 9 significa que la batería necesita ser probado de acuerdo con el Manual de Pruebas y Criterios, parte III, subsección 38.3.¹ Además,
procedimientos específicos relacionados con la manipulación, embalaje, etiquetado y transporte deben ser seguidos.

1 Batería de litio, Pruebas de las Naciones Unidas, Manual de Pruebas y de Criterios,de las Naciones Unidas , 5 a Edición revisada. --
Efectiva a partir del 1 enero, 2011.

Si alguna empresa se ocupa de los paquetes y mercancías peligrosas en sus propias instalaciones, un asesor de mercancías peligrosas debería supervisar que los productos son envasados en los materiales correctos y de declarar la mercancía segura para viajar. Es muy muy recomendable contratar a una empresa especializada para embalar las mercancías y para llenar una "Nota de mercancías peligrosas". Es obligatorio para las mercancías peligrosas ir acompañada de este documento en sus traslado. Es muy probable que el transportista aplique un coste adicional para el manejo de mercancías peligrosas.

Las normas relativas al transporte de carretera y aéreo de baterías de Litio-Ion son muy similares. La misma regulación de Wh, la documentación y los requisitos de etiquetado que se aplican al transporte aéreo de mercancías se aplica también a las mercancías transportadas por carretera.
Baterías fabricadas, distribuidas o comercializadas por las grandes empresas suelen cumplir con los requisitos de prueba UN. Sin embargo algunas baterías, que no son originales o que provienen del mercado de accesorios, sino que simplemente son copias de bajo costo, puede que no hayan sido sometidas a las pruebas requeridas.

Baterías no probadas, en consecuencia, quedan excluidas de la posibilidad de ser transportadas.
Los usuarios de equipos alimentados por baterías de Litio-Ion por lo tanto deben estar atentos cuando compran baterías de repuesto de fuentes desconocidas, tales como las ofrecidas en ciertos lugares de Internet. Las diferencias entre baterías reales y copiadas son a veces imperceptibles y esto podría ser muy peligroso, estas baterías podrían tener un gran riesgo de sobrecalentamiento y provocar incendios.
Fuente: IATA Documento Guía - Transporte de baterías de litio revisado para Regulaciones² de 2010

La Directiva de las baterías
Las baterías pueden contener metales como el zinc, cobre, manganeso, litio y níquel, que presentan un riesgo para el medio ambiente y la salud humana si son eliminados de forma incorrecta. Como consecuencia de esto, la recogida, reciclado, tratamiento y eliminación de baterías y acumuladores se rigen en nivel europeo por la Directiva 2006/66/CE, también conocida como la Directiva de la batería. La presente Directiva también prohíbe la puesta en el mercado de la mayoría de las baterías y acumuladores con ciertos contenidos de mercurio y cadmio.
La presente Directiva se aplica a todas las baterías y por lo tanto también incluye las de Ion de litio (Li-ion) y níquel Metal Hidruro (Ni-MH) de uso común en bicicletas eléctricas. Estas se clasifican como " baterías industriales" en acuerdo y su eliminación en vertederos y su incineración están prohibidos, excepto en algunos casos excepcionales, por ejemplo, cuando no hay mercado final disponible después de su reciclaje.
Las directrices para el tratamiento y reciclado de baterías se recogen en un anexo de la Directiva,
aunque los requisitos para el reciclaje de baterías sólo serán vinculantes desde el 26 de septiembre de 2011.
La Directiva define al productor como la persona que ponga las baterías en el mercado por primera vez dentro de un Estado miembro, incluidas las baterías de los vehículos como las bicicletas eléctricas. Algunos fabricantes de bicicletas, por lo tanto, pueden caer dentro de esta categoría. Los requisitos para los productores son particularmente estrictos ya que están obligados a recuperar y disponer de las baterías usadas de forma gratuita para el usuario final y de acuerdo a los planes que se ajustan a la legislación comunitaria. Sin embargo, en el caso de las baterías industriales, los Estados miembros podrán acordar otros arreglos financieros con los productores, aunque esto debe determinarse caso por caso. Los productores también tienen que soportar los costes de campañas para informar al público de estas disposiciones, independientemente del tipo de batería utilizada.
Los pequeños productores podrán quedar exentos de esta obligación si ello no impide el correcto
funcionamiento de los sistemas de recogida y reciclado. Además, todos los productores de baterías y acumuladores tienen que estar registrados en el registro nacional de su Estado miembro.
Los distribuidores de baterías (por ejemplo, los minoristas de venta de baterías de repuesto) también están obligados a devolver baterías y acumuladores portátiles de forma gratuita, a menos que puedan probar que los sistemas alternativos existentes son más eficiente.

La Directiva también establece requisitos estrictos en cuanto al etiquetado de baterías: símbolos químicos (Hg, Cd, Pb), indicando el contenido de metales pesados de las baterías, se deben de aplicar a las baterías que contienen más de una determinada cantidad de estas sustancias. Todas las baterías deben estar etiquetadas con el símbolo que indica la "recogida selectiva", como se muestra a continuación.



Normas y reglamentos: referencias legales
La Directiva 2002/24/CE relativa a la homologación de ciclos con motor dos o tres ruedas
EN 15194: EPAC – Ciclos Propulsados con Asistencia Eléctrica
EN 14764: Bicicletas de Ciudad y Trekking
La Directiva 2006/42/CE relativa a la maquinaria
La Directiva 2004/108/CE relativa a la compatibilidad electromagnética
Acuerdo europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR)
IATA Regulación para el transporte de materiales peligrosos vía aérea
2009-2010 de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional)Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas
Directiva 2006/66/CE relativa a las baterías y acumuladores y a los residuos de baterías y acumuladores

vehiculosverdes


Hoy he estado discutiendo algunos temas sobre kits con Annick Roetynck.

Según parece, la cosa sigue sin estar clara en cuanto a la necesidad del "Type approval" o de pasar el "Conformity Test" para cada bicicleta en la que se instale un kit.
Lo cual cuesta al menos unos 10.000 euros.

El que haya explotado una batería, solo va a hacer que las autoridades se pongan más duras si cabe con estos vehículos, que en realidad están regidos por leyes y directivas realizadas para ciclomoteres y motocicletas.

Está claro que si alguien va a vender esa bicicleta, o una serie de bicicletas, el test es simplemente necesario, obligatorio y además, diría yo que consecuente, pues así se sabe si lo que se vende tiene la calidad suficiente.

Si el kit se vende suelto a una persona, y esta lo instala en su bicicleta sin ánimo de venderla como negocio, existe la duda, pero todavía no se ha dado el caso de que se haya prohibido. Además, si la ayuda para a los 25km/h y el motor es de solo 250W de potencia, los requisitos necesarios para obtener el aprobado en el test de conformidad los puede realizar el usuario. Es decir, él mismo puede aportar los datos necesarios que indiquen que su bicicleta cumple con la directiva.

Si me preguntais, mi corazón está partido. Que rollo. Por un lado, las empresas grandes hacen algunas trampillas de vez en cuando y nadie les dice casi nada. Sin embargo, a los pequeños que venden kits o que quieren cooperar con otros, se les va a pedir toda la seguridad posible.

Yo apuesto por la seguridad, claro está. Una batería de 300Wh tiene mucha energía dentro. Una explosión puede ser fatal.
Sin embargo, los controles se les debería de hacer a los fabricantes de baterías in situ, y dejar a los usuarios tranquilos.

Saludos

PD cuando terminen mis primeros 7 días, intentaré mandar un par de enlaces a las directivas sobre transporte de baterías y directivas.

oriam

oriam
Gracias por el aporte vehiculosverdes


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Sebibike

Sebibike
Reciclaje sí y controles de seguridad en fabricas también pero no veo una razón convincente para que no pueda comprar la misma batería al proveedor en lugar a alguien que me la venda por el triple... si la batería es igual


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Osito

Osito
Por desgracia el peligro siempre existirá, si pasa muchos controles se podrá minimizar, pero siempre estará alli Crying or Very sad

shorlo


Ya estaban tardando en sacar alguna excusa para delimitar y prohibir, vamos asegurar el negocio, que si compras a cualquier chinorri mal vamos, no solo por las bicicletas sino por el resto de vehiculos........que eso de modificar no es bueno, al menos no sin permiso $€.

Hay casos de baterias de moviles que han explotado y no hay tanta tonteria, pero claro no es lo mismo, esto no reduce el consumo de petroleo (menudos impuestos) y no cambia de manos el negocio ya que el servicio los dan los mismos, no como esto. Productos chinos si, pero los que se fabrican para nuestras empresas........por supuesto con los mas altos estandares de calidad eh! que de lo contrario a ver quienva a comprar nuestras baterias solo por que lleven el sello de "excelente"

Libre mercado decian algunos ¿no? jajaja

c_dos_vtr_110

c_dos_vtr_110
Opino como shorlo, los coches van llenos de combustible inflamable, aparte que en radiocontrol se usan Lipos sin protección alguna y bajo condiciones severas y a nadie le preocupan.


Espero que no acaben prohibidas las bicis eléctricas.

Sebibike

Sebibike
...y los ordenadores portátiles cuántos han salido ardiendo?


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jemamibo

jemamibo
A lo mejor nos estamos alarmando en exceso,estas cosas al parecer pueden pasar,por lo que tengo entendido no es lo habitual y si asi fuera seguro que habria una legislacion especifica en tema baterias para regular y evitar que esto suceda de manera habitual, pero de ahi a pensar en una prohibicion creo que va un abismo,habria que investigar porque se produjo semejante explosion,las baterias necesitan unos cuidados que seguramente muchos no los tenemos,es hasta posible que esa bici sea usada por distintos conductores y casi me atreveria a decir que con poco mimo hacia lo que llevan,ademas la legislacion creo que viene de Europa,alli el arraigo de las bicis es mayor que aqui,me extrañaria que por un incidente mas o menos aislado renieguen de una realidad que cada vez es mayor,en mi opinion,a mi nunca me ha explotado una bateria y aunque no puedo decir que de este agua no bebere me parece una cosa tan dificil que suceda que casi ni me creo que le pueda suceder a nadie.E-saludos.

Oscar

Oscar
Bueno sería que nos moviesemos nosotros, aportando datos, opiniones y presiones; adelantándonos a estos legisladores/recaudadores. Tenemos claro su forma de hacer y "jugando" con sus reglas perderemos siempre. Mejor utilizar grupos de presión para que no interfieran en algo claramente beneficioso para la salud, el medioambiente y el bolsillo. Siempre he dicho que todo suele funcionar bien hasta que la política legislativa intervien (intervencionismo).

Oscar

Oscar
Y si leemos esta noticia deberán prohibir los ipones.

http://www.elmundo.es/elmundo/2011/11/28/internacional/1322509731.html

shorlo


Son unos listos los legisladores y los interesados que hay por medio,¿por qué no obligan a que lo que se venda aquí se fabrique en algún país de la unión o en algún otro donde el salario medio sea como el de la U.E.?

Eso no lo quieren......... así quitábamos el paro, no con tanto "hombre en el medio" esas manos que se lo llevan muerto, así pasa con todo. Sí son buenos los chinos que curran por 50€ mensuales, pero los ciudadanos de sus países necesitan un "conformity cohones" para que alguno se lo lleven muerto.


Un saludo.

Sebibike

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Si es para dar vida a la produción local; estoy dispuesto a darle vidilla a costa de pagar más pero pagar mas por intermediación no productiva...no gracias


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GoldenMotor

GoldenMotor
Muchas gracias por los textos vehiculosverdes.

¿Alguien sabe exactamente qué tipo de batería fue la involucrada en el incidente? La nota de prensa habla en genérico de que "la mayoría de las bicicletas eléctricas van equipadas con baterías de litio-ion (Li-Ion)" y entonces arremete con regulación en mano. Pero no concreta el tipo de batería involucrada en el accidente. ¿Era una batería Litio-ion LiFePO4, de plomo-ácido, niquel cadmio,... ?

Sebibike

Sebibike
o Lipo???


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rizo

rizo
Hola,
Otro susto con una bateria, aunque esta es de las pequeñitas
http://www.que.es/ultimas-noticias/curiosas/201111291656-iphone-sufre-combustion-espontanea-pleno-cont.html

Hay que llevar mucho cuidado.
Saludos

Sebibike

Sebibike
shit happens Twisted Evil


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moviles2

moviles2
rizo escribió:Hola,
Otro susto con una bateria, aunque esta es de las pequeñitas
http://www.que.es/ultimas-noticias/curiosas/201111291656-iphone-sufre-combustion-espontanea-pleno-cont.html

Hay que llevar mucho cuidado.
Saludos

no me extraña los ipod 4 llevan lipo, los iphone supongo que tambien

shorlo


Creo que a raiz de esto en Carrefour los reponedores de la zona de automóvil van a ir con armadura por si explotan las Tudor de toda la vida y Phonehouse va a guardar sus baterías en el polvorín más cercano icon-lol1


Yo de momento estoy cerca de mis primeros 80€ de ahorro en gasolina jajaja como les tiene que joder esta idea a algunos.



Un saludo.

moviles2

moviles2
yo paso de arriesgarme a provocar un incendio con las lipo y si es posible prefiero quimica segura lifepo4 sin riesgo de explosion

este tio le ha hecho de todo a una lifepo4 38120 y ni aun asi explota ni genera llamas como harian las lipo en esas condiciones




Última edición por moviles2 el Miér Nov 30, 2011 2:02 pm, editado 1 vez

Osito

Osito
Que bestia, ni con esas llega a explotar, arder, arde pero de explotar nada de nada Shocked

Sebibike

Sebibike
Ningún mócil que conozca lleva lifepo... todos van con Li-ion que yo sepa...si se sobrecarga, cortocircuita o perfora... bom


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moviles2

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Sebibike escribió:Ningún mócil que conozca lleva lifepo... todos van con Li-ion que yo sepa...si se sobrecarga, cortocircuita o perfora... bom

y los iphone peor en cuanto a riesgo , llevan lipo

Sebibike

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Lo has visto o lo supones por lo que dice en las noticias?


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moviles2

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Sebibike escribió:Lo has visto o lo supones por lo que dice en las noticias?


un ipod 4 lo he abierto y tiene lipo lo he visto con mis propios ojos

y los iphone lo he visto en internet

Sebibike

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pues vaya...aunque pega con el tema de la ligereza y demás


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30batería explota en una bicicleta eléctrica del servicio de correos belga Empty respuesta a respuestas el Miér Nov 30, 2011 9:25 pm

vehiculosverdes


veamos, aquí una lista para las respuestas:

Lobby: se habla mucho de ello, pero quien tiene tiempo? Creo que lo mejor que se puede hacer es justo lo que hacemos, hablar sobre bicicletas eléctricas y crear una masa crítica poco a poco. Con esa masa luego se pueden pedir cosas. Yo tengo preparado un tour de Barcelona a Huelva, durante tres meses. Quizás puedo despertar a la gente, y los ayuntamientos y a las tiendas. Very Happy

Fabricantes de bicicletas eléctricas completas: Ellos son unos de los que no quieren kits. No les favorece. Además, creedme, la mayoría son de mente bastante cerradita. Y además son industria, con esa palabra se define todo.

Fabricantes de baterías: Ellos son los que deberían de pasar los controles en sus países de origen. Lo que pasa es que en China los tests ... quizás .... se compran. No dudo de que no intentan dar seguridad, pero de nuevo ... son industria, y la industria tiene que fabricar y vender. Así de claro.

Tests de baterías: Hay un test que promueve la TÜV alemana, pero que todavía no está en funcionamiento: BATSO. Sin embargo debería de ser vinculante con la política europea, o mejor dicho, obligatorio para todo aquel que fabrica o introduce baterías en la EU. Pero hay lobbies que no quieren eso.

Tests a bicicletas eléctricas montadas: Al montar un kit de digamos 5 kilos, según los expertos, el cuadro, los frenos, la cadena, etc ... deberían de ser rediseñadas por si las fuerzas que actúan rompen algo o lo hacen inservible. La EU gana dinero claro, al imponer estos tests. Afán recaudatorio? ... Pues si ... entre todos los tests necesarios, un laboratorio cobra unos 10.000 euros ... de los cuales algo va para las arcas de la EU.

En fin ... yo creo que los kits son totalmente necesarios, imprescindibles para la consecución de fines dedicados a reducir contaminación, tráfico, accidentes debidos al tráfico ... pero las leyes se van a endurecer seguro. Seguro.

Saludos eléctricos

Sebibike

Sebibike
Con esa idea abrí primero el blog (y luego el foro a pachas con Luis), Andrés. Para crear masa.
Por suerte, creo también están las tiendas de bicis apoyando los kitsque saben que no todos pueden comprar bicis de 2000 aurelios y quieren hacer negocio.
Yo también lo veo negro. Seguramente introduzcan también la placa para las bicis: todo por la pasta.


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shorlo


Si los "especialistas" lo promueven pues ya se sabe $¿$

Al estado solo le hace falta una excusa, mira la DGT que ahora viene con la tonta de que se page por uso...........

http://www.elmundo.es/elmundo/2011/11/29/espana/1322573022.html


Son unos cara duras, como si el dinero fuese suyo, el dinero que manejan es de todos, incluso sus sueldos, por que si todos fuesemos funcionarios ¿de donde salen las pelas para sus sueldos? teniamos que ser todos politicos y funcionarios jajaja que para tener ideas como estas cualquier idiota vale si de fiscalizar se trata.



Última edición por shorlo el Jue Dic 01, 2011 1:36 pm, editado 1 vez (Razón : Esa "b")

Tuercebielas

Tuercebielas
shorlo escribió:Si los "especialistas" lo promueben pues ya se sabe $¿$

Al estado solo le hace falta una excusa, mira la DGT que ahora viene con la tonta de que se page por uso...........

http://www.elmundo.es/elmundo/2011/11/29/espana/1322573022.html


Son unos cara duras, como si el dinero fuese suyo, el dinero que manejan es de todos, incluso sus sueldos, por que si todos fuesemos funcionarios ¿de donde salen las pelas para sus sueldos? teniamos que ser todos politicos y funcionarios jajaja que para tener ideas como estas cualquier idiota vale si de fiscalizar se trata.

Shorlo, teniendo razón como la tienes en parte, sería más justo no meter en el mismo saco a los que toman las decisiones (los políticos) que a los funcionarios.
Pero por supuesto opinar es libre.

shorlo


Tienes razón, lo siento, me he expresado mal, sin ir más lejos mi padre es policía municipal de un pueblin (bueno ya jubilado).


El funcionario de "a pie" no tiene culpa ninguna, son los que están en una mayor escala (mandos de la DGT) que son igualmente funionarios, si bien ya son cargos políticos al igual que un rector de una universidad, el director de un hospital, etc........todos esto son funcionarios, pero "políticos" también.


Saludos.

Sebibike

Sebibike
Lo veo como tuerce, el funcionario de a pie no disfruta de las prebendas de sus Srías. y ha conseguido su puesto en igualdad de condiciones con otra gente opositando; se le aplican los mismos impuestos y edad de jubilación que a los demás NO COMO A SUS SRÍAS.

Ya que les gusta comparar a los de la DGT, que comparen con Alemania, donde no hay una sola autopista de pago, son mejores carrteras que aquí y la gente tiene(al menos hasta hace un lustro que me volví) un buen estado de bienestar.


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hego

hego
... y se matan menos por la carretera, a pesar de no tener ni tan siquiera una velocidad límite genérica.

Yo también lo veo muy negro: esto de las e-bike acabará siendo otro "rebaño" que esquilmar con tasas e impuestos.Solo falta que les facilitemos el trabajo construyendo vehículos a claras luces ilegales.La excusa perfecta para meternos a todos en el mismo saco.

Saludos

shorlo


Siempre van a tener una excusa hay mucho en juego, no solo bicicletas Sé puede tener un mismo vehiculo para ciudad y con un simple selector con otras capacidades para offroad, o acaso no alcanza un coche más de 120km/h y no esta permitido más de esta velocidad en ninguna via (bueno creo que algo más para adelantar, si mal no recuerdo).............eso sí que lo permiten, que las multas dan dinero y si limitas jodes el negocio a muchos, muchos, y con accidentes, costes sanitarios por doquier, pero aqui nadie se echa las manos a la cabeza...........con una "mierda" bici a 50Km/h sí.

Esta claro que esto lo van a vallar y que con las bicis en concreto ya hay gente que esta jugando sus cartas Wink


Saludos.

vehiculosverdes


Yo en realidad defiendo la idea de Renta Básica. Así nadie me tendría cogido or los huevos y además, podría trabajar a gusto. Cuantas más imposiciones, creo que peor. Sigamos haciendo piña, que poco a poco las cosas cambian.
He publicado una resolución del parlamento europeo sobre regulación de pedelecs. Al menos ahora, ya podremos montar motores de más de 250W sin tener que homologar el bicho. Eso si ... limitada la velocidad a 25km/h
http://vehiculosverdes.com/recortes-de-prensa/parlamento-europeo-vota-el-informe-wim-van-de-camp-sobre-la-propuesta-de-la-comision-para-la-revision-de-la-homologacion-de-motocicletas/gmx-niv22-con919.htm

hego

hego
Pienso que una gran noticia que sin duda "airea" dudas que por aquí comentábamos.

Parece que la principal limitación serán los 25km/h en la asistencia pedelec y no la potencia de entrada del motor.

Saludos

Oscar

Oscar
Esperemos no se apruebe con la inclusión de tasas, seguros y demás obligaciones recaudatorias y cercenadoras de esta excelente forma de cumplir esos objetivos que los políticos siempre nos plantean a los inmaduros ciudadanos, y que ahora que los deseamos cumplir; nos ponen todas las limitaciones que pueden.

Sebibike

Sebibike
Para como estaba el patio hay algunos avances... lo de equiparar bicis y segways no lo termino de ver claro.
Gracias por la noticia, Andrés.



Última edición por Sebibike el Jue Dic 08, 2011 7:56 pm, editado 1 vez


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opqa


¿Habéis leído el segundo punto? También se contempla la posiblidad de montar potencias superiores CON acelerador siempre que la bicicleta no supere los 25kg de peso. Es una gran noticia para los kits, la nueva norma es mucho más permisiva. Very Happy

Sebibike

Sebibike
Es que es absurdo...es más peligroso un pas con retardo que el acelerador.

Para mí el acelerador es mejor:

-Más fácil de instalar que el PAS.
-Ayuda justo como yo quiero
-Me permite salir mejor de 0km/h
-A dif. del pas, no tiene consumo residual una vez superada la velocidad de asistencia (sólo como en stand-by)


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opqa


Exacto, además, cuando dices "ayuda como yo quiero" incluiría que permite controlar la tracción en rueda delantera cuando vas por pistas empinadas y también reducir el consumo en trayectos largos dosificando sólo lo que necesito.

Ah, y a esa lista habría que añadir que no es necesario poner manetas plasticosas ni andar haciendo ñapas con las buenas.

Sebibike

Sebibike
Lo has clavado


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moviles2

moviles2
a veces el acelerador es vital ademas para mantener el equilibrio por ejemplo al haber sorteado un obstaculo cambiando de direccion a velocidades muy bajas (casi parado) apretar el acelerador ayuda a mantener el equilibrio

DSan


Voy a plantearme seriamente lo de montar el acelerador :-)

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