Proyecto Stealth Raptor

Impresionante!! Veo que has tomado la misma solución del cambio que yo, en el puño izdo... yo llevo el Revoshift, muy parecido, de 7v, y así todo queda limpio.

Cuenta que velocidad max. te saca y prestaciones, anda, para comernos un poco las uñas...

Pues la velocidad máxima en plano es de 70 km/h. El V3 tiene dos bobinados (Turbo y Turbo-S) el mío es el Turbo a secas. Más lento pero con más par, que es lo que busco. Los bobinados rápidos no se llevan bien con las cuestas de montaña porque generan más calor a baja velocidad. También escogí rueda de moto de 19" en vez de 26" por ese mismo motivo, a parte de su mayor robustez.

De sensaciones pues muy buenas. El controlador sinusoidal hace que el motor sea muy silencioso. Antes al acelerar fuerte con el 9C y el Infineon de 12 FET se oía un ligero sonido como el de los trenes o el metro al arrancar. Ahora nada de nada.

Como contrapunto, no he podido hacer que el PAS con el Cycle Analyst funcione suave, está constantemente acelerando y desacelerando. He cambiado todos los valores posibles de acelerador, tipo de acelerador, potencia, ganancia y tipo de PAS pero aun así está constantemente acelerando y cortando dando pequeños tirones. 

Más que problema del motor, es del controlador que es un poco brusco. El PAS del CA tanto en AutoPAS como en TorquePAS produce unas fluctuaciones constantes en el voltaje de salida de la señal del acelerador que, aun con una cadencia de pedaleo constante, hace que se note este tira y afloja de potencia.

En cambio, con el acelerador incluso en potencias bajas de 200-300W no hay ningún problema y la entrega de potencia es estable.

También hay que tener en cuenta que el controlador está programado a potencia alta (70A) y la limitación de potencia la hago desde los diferentes modos de potencia que gestiono en el CA. 

Vía software, el controlador tiene 4 modos programables con sus correspondientes valores de amperaje y velocidad, pero jugar con eso supondría también poner otro interruptor para los modos del controlador y no es práctico tener modos de configuración en el CA y controlador simultáneamente.

De momento en el modo de baja potencia, que es el único donde tenía configurado el PAS, he puesto el control de crucero, que a efectos prácticos es casi como el PAS, poder pedalear sin tener que pulsar el acelerador. Como llevo sensor de corte de freno no hay problema para parar el motor cuando está activado este control.

También tengo que trastear un poco con otros parámetros ya que el controlador sólo da 67A aun configurado a 70A. No quiero más potencia pero quiero dejarlo todo bien ajustado. 

La diferencia de esos 3A puede venir por 3 factores:

 - Voltaje máximo de salida del acelerador inferior al que el controlador detecta como gas a fondo

- Valor del shunt incorrecto aunque en el controlador venía etiquetado como 1,500 mOhm, y es lo que configuré en el CA

- Amperios por fase que están a 140A no sean suficientes para los 70A de batería (para calcular los amperios de fase se calcula un rango de 1,5X a 2,5X del amperaje de la batería)

O puede ser que sea una combinación de más de un factor. Aun tengo que hacer pruebas al respecto.

Javierus escribió:Impresionante!! Veo que has tomado la misma solución del cambio que yo, en el puño izdo... yo llevo el Revoshift, muy parecido, de 7v, y así todo queda limpio.

Cuenta que velocidad max. te saca y prestaciones, anda, para comernos un poco las uñas...

 Con el 9C también llevaba el cambio de puño, muy cómodo y no interfiere en nada con interruptores y aceleradores. La mejor opción para cambios de 7-9V.

A parte de práctico es que soy bastante maniático con el tema de la estética y me gusta que quede todo bien ordenado y recogido. No me gustan nada esos montajes con esa jauría de cables que parecen la peluca de la Bruja Avería!!

ok, veo que mi configuración debe de ser muy parecida a la que llevabas con el 9c, yo llevo 72v, CA con control de  crucero, pas y corte de freno también, lo que pasa que solo llevo 4 imanes en el plato pequeño y el pas da muchos tirones, prácticamente no lo uso (solo por el tema legal, por si acaso), y siempre voy con el control de crucero del CA y jugando con las 3 posiciones del interruptor.
Cuando puedas, si quieres me comentas las diferencias que ves del 9C a este motor, y si has tenido que hacer muchos cambalaches para cambiarlo (no tengo ganas de tocar freno..etc).
También me gustaría que comentases la diferencia de consumo de uno a otro... ya sé que depende del uso (sobre todo aceleraciones), pero por ejemplo, llaneando, si notas mucha diferencia de consumo por ejemplo a 50 km/h.

Gracias por tus comentarios.. hablamos pronto

Excelente curro el que te estas pegando con la bicha.
En la web de ebikes.ca hay algun videotutorial de como ajustar el Pas para que vaya fino, echale un ojo.

Saludos, Carlos.

Javierus escribió:ok, veo que mi configuración debe de ser muy parecida a la que llevabas con el 9c, yo llevo 72v, CA con control de  crucero, pas y corte de freno también, lo que pasa que solo llevo 4 imanes en el plato pequeño y el pas da muchos tirones, prácticamente no lo uso (solo por el tema legal, por si acaso), y siempre voy con el control de crucero del CA y jugando con las 3 posiciones del interruptor.
Cuando puedas, si quieres me comentas las diferencias que ves del 9C a este motor, y si has tenido que hacer muchos cambalaches para cambiarlo (no tengo ganas de tocar freno..etc).
También me gustaría que comentases la diferencia de consumo de uno a otro... ya sé que depende del uso (sobre todo aceleraciones), pero por ejemplo, llaneando, si notas mucha diferencia de consumo por ejemplo a 50 km/h.

Gracias por tus comentarios.. hablamos pronto

Respecto al PAS con el 9C nunca tuve ningún problema y siempre me fue muy fino. El disco de imanes es el que me vino con el Infineon de 27A que venden en kitelectrico.com. Tenía 4 imanes pero con agujeros para 8, así que compre los imanes por ebay y se los puse. Cuantos más imanes mejor va el PAS.

Diferencias del motor respecto al 9C de comportamiento en bajas potencias ninguna, pero cuando le das caña se nota la diferencia en la aceleración.

El montaje en sí es sencillo pero a lo mejor tienes que jugar con los espaciadores del disco y la montura de la pinza como hice yo, y con el tema del piñón estarás limitado a 6 velocidades o máximo 7 pero entonces ya sería muy justo. Esto para el V3, ya que con el V2 no hay problemas con 7 velocidades en el basculante de 150mm.

De consumos pues aun no puedo hablar con certeza ya que un día hice ruta offroad de montaña y otro día de paseo por zonas planas. A mismas configuraciones de potencia el consumo parece igual, pero hasta que no haga la ruta al trabajo no podré comparar. Pero si no modificas la potencia creo que la cosa va a quedar igual.

meao escribió:Excelente curro el que te estas pegando con la bicha.
En la web de ebikes.ca hay algun videotutorial de como ajustar el Pas para que vaya fino, echale un ojo.

Saludos, Carlos.

Carlos la bicha ya está casi para no modificarla más, pero en un futuro no descarto poner unos frenos Shimano ZEE de 4 pistones y un BMS para la batería. Entonces sí que ya sería el montaje definitivo.

Gracias por el vídeo, probaré los valores que indican para Gain y Ramp Up Rate a ver si queda la cosa fina.

Un saludo

Finalmente he conseguido ajustar el PAS con el CA y ahora ya funciona de manera correcta sin fluctuaciones tal y como lo tenía con el 9C.

Al final el problema era la ganancia (GAIN) que no lo había reducido lo suficiente, y aunque el acelerador lo tengo en Current Throttle, hay que modificar tanto la ganancia Amperios (PLim-AGain) como la de potencia (PLim-WGain) y poner el mismo valor, ya que aunque el límite inferior se en base a Amperios o Vatios, entran en juego conjuntamente los valores de corrección de la ganancia de Amperios y Vatios.

Os dejo los valores que he puesto:

Trottle Type: Current Throttle
PLim AGain:15
PLim WGain:15
Throttle Ramp UP: 0,5V/sec.
PAS Type: Torque PAS

La solución la encontré en este video del fabricante del CA:

Gracias Meao!

muy buen aporte; la verdad es que hasta este vídeo no había entendido muy bien la configuración de estos parámetros de  ganancia.

De nada hombre, para eso estamos.
Si tienes oportunidad, prueba el ultimo firmaware beta, y aprovecha el nuevo AuxD para controlar la potencia de el pas. Es muy configurable y disfrutaras aun mas de la asistencia al pedaleo.
Yo llevo el nuevo firmware hace unas cuatro semanas, y aunque no uso pas, si he usado el AuxD para controlar los distintos niveles de potencia de el acelerador independientemente de el modo en el que este, y mola mucho.

Saludos, Carlos.

meao escribió:De nada hombre, para eso estamos.
Si tienes oportunidad, prueba el ultimo firmaware beta, y aprovecha el nuevo AuxD para controlar la potencia de el pas. Es muy configurable y disfrutaras aun mas de la asistencia al pedaleo.
Yo llevo el nuevo firmware hace unas cuatro semanas, y aunque no uso pas, si he usado el AuxD para controlar los distintos niveles de potencia de el acelerador independientemente de el modo en el que este, y mola mucho.

Saludos, Carlos.

Hace meses que sigo la beta 3.1 del CA. Es todo un acierto el el AuxPot híbrido con señales analógicas y digitales. El problema es que el Auxpot lo utilizo como cambio de preset y con la nueva versión tendría que cambiar el interruptor de 3 posiciones a un pulsador momentáneo para los presets a parte del potenciómetro para el PAS o potencia. Barajo la posibilidad en un futuro de probarlo, pero de momento con el simulador virtual del sensor de PAR con potenciómetro que llevo ya he conseguido regular la asistencia al PAS con un control analógico.

Menuda pasada. ¿qué velocidad máxima alcanza?

Me autorespondo 70 kmh

sevillano1982 escribió:Menuda pasada. ¿qué velocidad máxima alcanza?

Mi idea no fue ganar velocidad con el motor sino par, aunque de manera indirecta he ganado 10 km/h de velocidad punta. Incluso con la opción de Overspeed del controlador ganaría más velocidad (como la opción OVS que llevan los Adaptto) pero de momento lo dejo como está.

Cambiando de tema, ya he encargado un cargador de 75V y un BMS de 18S ya que el proyecto lo pide a gritos. Como viene de China en envío ordinario tardará un mes.

Actualmente tengo fabricados unos cables alargadores de carga y de balanceo que me permiten cargas las baterías en paralelo sin sacarlas del cuadro, pero aun así es un poco engorroso tener que abrir la tapa y conectarlo todo. 

El conector de carga será el que se incluye con el cuadro, sólo me falta comprar el conector macho.

Hace 2 semanas me llegó el BMS de 18S y el cargador de 75V, y la semana pasada lo monté todo. Aunque no es complicado, sí que es un poco laborioso el tema del cableado, sobre todo con los cables de balanceado ya que en mi configuración son 9 baterías 6S en configuración 3s3p.

La idea era hacerme con un BMS de 80A, pero por 6€ más me cogí el de 100A, mejor que sobre.



Lleva una buena base de aluminio que hace de disipador.



El circuito viene a pelo, así que le hice una tapa de policarbonato para protegerlo de golpes y evitar que nada haga contacto.





Como en la mayoría de BMS, sólo se conecta al negativo de la batería y de carga o descarga. El positivo va directo y no pasa por el circuito. En este caso, este BMS de 18S sólo lleva 18 cables de balanceo, por lo tanto no hay que conectar el negativo del cable de de balanceo de la primera celda, ya que el negativo lo coge del cable grueso de la batería (B-).

También hay que tener en cuenta que en el caso de conectar baterías lipo en serie, los otros dos negativos de balanceo de las celdas 7S y 13S hay que empalmarlos al positivo de la celda de la batería anterior, que sería el positivo de la 6S y 12S, respectivamente. Esto se debe a que al conectar las 3 baterías en serie, se convierten en el mismo punto: +6S = -7S; +12S = -13S

Este es el diagrama del fabricante para el cableado.


Y así es como queda el cableado de carga / descarga:



Y balanceo:



Si tenemos instalado un desconectador de batería hay que instalarlo de manera que al desconectarlo el BMS siga conectado a la batería, el desconector tiene que estar en el cable P- (en mi caso, color amarillo). Los cables de carga hay que ponerlos antes del desconector, en el cable P- entre el BMS y el desconector, para que se pueda cargar la batería con la bici apagada.

El cargador es una fuente de alimentación de 75V y 16A (1200W) con voltaje regulable (+- 10%) muy útil para escoger voltajes inferiores si se quiere cargar a 4,10 o 4,15V por celda para alargar la vida de la batería. Por suerte el cargador llega a 64V, por lo que me permite cargar incluso a voltaje de almacenamiento (3,85Vx18= 69,3V).

El cargador fue la parte más fácil, añadir el cable de toma de corriente de 220V y el cable de carga con el conector macho Neutrix NL2.



Para poder regular el voltaje de carga sin tener que estar con el voltímetro, le he instalado uno incorporado. Es bastante preciso para lo que cuesta, sólo 0,1V de diferencia con mi voltímetro FLUKE, que es bastante preciso. Es muy práctico porque a parte del voltaje de carga, con el cargador conectado a la batería pero desconectado de la toma de 220V también indica el voltaje de la batería.



El agujero para el conector de carga fue laborioso, mucho taladro y lima.



El conector queda en una zona discreta y protegida pero accesible.



Con tapón incluído.



El BMS lo he puesto bien asegurado con bridas y velcro a una pletina en la parte superior del cuadro. También puse velcro para proteger los cables del BMS de los cantos de la tapa de policarbonato.



Así ha quedado el tema, no sobra espacio pero tampoco queda apretado.

Después de haber disfrutado de mi burra, creo que toca venderla para probar cosas nuevas.

Está a la venta en la sección de mercadillo: https://www.enbicielectrica.com/t7449-vendo-stealth-raptor-motor-mxus-v3-turbo

Saludos