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Foro bicicletas eléctricas, Kits eléctricos y baterías » Probando kits y bicis eléctricas a fondo » Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras

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251Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Sáb Sep 15, 2018 12:38 pm

Rago

Rago
Que chulada de pantalla Rolling Eyes

252Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Sáb Sep 15, 2018 8:54 pm

Hedumaza

Hedumaza
La verdad es que la pantalla es una gozada, partiendo de que es una pantalla parecida a la de un teléfono móvil, y el acabado es bastante bueno... ya subiré algunas fotillos.
He visto en varios vídeos que hay opciones que a mi no me aparecen en la mia... quizás sea por el modelo del controlador y el BMS de la batería... pero... es lo que hay Sad

253Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Vie Oct 12, 2018 1:46 am

Hedumaza

Hedumaza
Bueno, pues tras unos cuantos días llevándome la bici al curro, he podido disfrutar de las ventajas que me ofrece la nueva pantalla con respecto a la anterior.
Por un lado, tiene una función activa, ( un arco de color que aumenta o disminuye según lo hace la velocidad o los W/h )... no es que tenga mucha utilidad, pero resulta agradable a la vista ver como fluctúa en la pantalla.
Por otro lado, ahora me ha surgido una paranoia que ni me imaginaba antes de montar esta pantalla... la información del consumo de W/h es en tiempo real, por lo que está continuamente fluctuando... yo esperaba que se quedara en una cifra fija.... pero... que va, es un continuo fluctuar de vatios... es curioso que a poco que bajo el ritmo de pedaleo, se dispara la cifra de los vatios/h... por lo generar, vengo sacando una media de unos 130 W/h, en llano, pero en cuanto me aventuro en una rampa.... se dispara la cifra cerca de los 500 w/h... por fortuna los 500 w/h lo he visto aparecer en muy contadas ocasiones, ya que en cuanto aparece esa cifra en la pantalla, aprieto el culo para bajarla... suelo mantenerla por debajo, pero por fortuna aún me queda margen hasta los 720 w que puede de llegar a pedirme el motor de máximo ( lo tengo programado a 20A ).
Luego tiene un parámetro del que no me había acordado, y que hace unos días me dio un pequeño susto... y es que se puede programar en la pantalla la cantidad energía mínima que debe alcanzar la batería para desconecta el motor... yo la tengo programada a un 10% de capacidad... el caso es que no recordaba este parámetro hasta que el otro día, viniendo del curro, se me apagó todo... incluida la batería  affraid ... no pude evitar acordarme de lo que me ocurrió tiempo atrás entre Villa de Ves y Jalance... allá donde cristo dio las tres voces... me ocurrió lo mismo, solo que en aquel caso fue por desbalanceo de la batería. El caso es que en esta nueva ocasión... no logré volver a encender la batería... pensé que, esta vez sí, le había llegado la hora... pero, que va, al llegar a casa, probé a encenderla... y se encendió... en fín que ya me puedo hacer una idea aproximada... en torno al 10% de capacidad, el bms corta para balancear.
Otra cosilla buena que tiene la nueva pantalla es que leva fluctuación de colores en cuanto a la capacidad de la batería... azul, naranja y rojo. El azul indica que la batería está a plena capacidad o capacidad alta, el naranja indica que se entra en reserva, por lo que hay que usar moderadamente las asistencias, ya que la capacidad de la batería a caído mucho, y el rojo que te indica que la batería ya está muy cerca de agotarse, por lo que es recomendable usar la asistencia más baja posible... o incluso usar la asistencia 0.
Con la nueva pantalla, lo que he descubierto es que no te deja llegar al punto en que el motor te pueda llegar a asistir a tirones, como ya me ocurrió en dos o tres ocasiones con mi anterior pantalla C961. Con la nueva pantalla ya no me tengo que preocupar por este momento, ya que, directamente me apaga el sistema y ya no deja que se encienda... por un lado es un alivio saber que con esta función no vas a castigar ni la batería ni el motor... pero he de reconocer que la primera vez que se activó esta función... me acojonó un poco... la sensación es idéntica a la que experimenté en aquella otra ocasión... de repente, lo primero que se te viene a la cabeza es... lo primero una retahila de blasfemias, hasta que... " seguro que se ha jodido algo ".

También he descubierto... ( más bien me llevé un chasco ), cuando quise comprobar toda la información que ofrecía la pantalla con respecto a la batería... como ya comenté anteriormente, esta pantalla lee el bms de la batería y te " casca " toda la información que pueda sacar de él... temperatura, ciclos de carga, carga total real, etc... el chasco que me he llevado cuando he descubierto que el bms de mis dos baterías se limita únicamente a ofrecer capacidad y voltaje... y hasta ahí toda la información que hay... vamos, que los bms de mis baterías son " bms de proletario " je je je ... ajo y agua para mi Crying or Very sad

Otra cosa que me tiene un poco mosqueado... he comprado un cable " Y ", el cual he conectado a una de las dos tomas de los sensores de corte de señal, y a su vez, he conectado a este cable los dos sensores magnéticos que he montado en sendas manetas de freno. En el otro conector llevo conectado el gearsensor. Desde que he conectado los dos sensores magnéticos, por alguna razón que no acierto a entender, el Gearsensor se activa, o no, según le viene.
Me explico...
Antes de montar los sensores de corte, una de las dos tomas que trae el kit, lo llevaba tapado con cinta aislante, y en el otro llevaba conectado el gearsensor... y siempre funcionaba bien, siempre se encendía el pilotillo rojo que trae al cambiar de marcha, tanto para aumentar como para reducir.
Tras montar los dos sensores magnéticos de corte de señal, los cuales funcionan a la perfección, el gearsensor ha dejado de funcionar bien, es errático, unas veces se enciende el pilotillo rojo, y otras no... y da igual que sea para subir o bajar velocidades... desde que he montado los sensores, falla como una escopeta de feria.
En la nueva pantalla, cada vez que acciono una maneta de freno ( o las dos ), me aparece un icono rojo con el símbolo de los frenos ( como el de los coches ) indicándome que se ha desactivado el motor; curiosamente, este icono también me aparece cuando al gearsensor le da por funcionar, pero este icono no aparece siempre que acciono el cambio... es cuando le viene en gana al gearsensor de funcionar, por lo que no se si es que los sensores magnéticos están interfiriendo con el gearsensor, o es que, directamente, se está yendo al garete el gearsensor... espero que no sea el caso, porque menuda putadita... con lo que me costó el jodio... en amazon lo tienen por unos 35 € + gastos de envío... pero me jodería mucho tener que cambiarlo cuando lleva funcionando poco más de dos años... que me salió por cerca de 70 pavos entre aparato y gastos de envío... en fín, creo que me va a tocar jugar a los descartes Evil or Very Mad

Luego, tengo una consultilla que haceros... me gustaría saber como se sabe que el engranaje de nylon que lleva el motor está mal, o está desgastado... he leído que debe de tener una vida de unos ¿ 5000 km aproximadamente ?, aún me quedan unos miles para llegar a esa cifra... no se si llevaré unos 2600 o algo más de kms hechos al motor... sí, tuve una temporadita en que no pude coger mucho la bici Wink.
La consulta es a nivel de curiosidad, de momento ( toco madera ), el motor se está comportando como un jabato, pero me gustaría saber si hay algún síntoma, o alguna especie de señal que haga sospechar, o que directamente te haga saber que ese piñón ha caído o está por caer... supongo que el el caso más extremo, el motor funcionará pero no girarán los platos... pero en el caso que sea por desgaste... ¿ la asistencia será a tirones ?, ¿ asistirá intermitentemente ?... Rolling Eyes

254Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Vie Nov 16, 2018 5:02 pm

Hedumaza

Hedumaza
Bueno, pues superado el problemilla que me ha dado la biela izquierda, ya he podidosacar el eje con la corona reductora.
La grasa roja al teflón que la puse tiempo atras se ha mezclado con la que traía el motor, no había ni rastro de ella.
He retirado toda la grasa vieja, y he limpiado todo el eje y sus engranajes, tanto los de agujas, que lleva dos internos, y no se pueden extraer... supongo que se necesitará un extractor para tal fin, pero a mi no me ha sido necesario tocarlos, los he limpiado con un trapito y un destornillador.
Me ha resultado curioso que apenas si tenian grasa los de agujas.
El eje trae tambien dos engranajes de bolas desmontables, pero igualmente apenas tenian grasa.
Lo he limpiado todo a cenciencia, y le he dado a los rodamientos, y al propio eje, una capa generosa de grasa de litio.
Le he dado grasa a la zona en que se mueve el engranaje reductor, procurando que no entre a la parte central, que es donde va el sensor de pedaleo, y tras recolocar el eje en su sitio, y tras asegurarlo con sus tuercas y arandelas, y antes de reponer la carcasa, le he vuelto a dar una buena capa de grasa para cubrir bien los dientes de la reductora y engranaje accionador.
En el lado izquierdo este motor lleva dos tuercas que han salido muy facilmente, estaban muy flojas, lo que me ha resultado un poco extraño... quizas tengan que ir un poco más apretadas, pero sin que se llegue a bloquear los rodamientos de bolas. Por si acaso, he ajustado las tuercas hasta el punto en que ya tendría que empezar a forzarlas.
Otra cosa, entre las arandelas, hay una que creo que es de goma, supongo que actuará de guardapolvos, el caso es que esta deformada... no está rota, pero la deformación denota que ha tenido movimiento lateral... voy a fabricar un par de ellas con una camara de rueda... no la voy a sustituir, pero supongo que la que fabrique servirá para evitar que entre suciedad.
Me he llevado una sorpresa cuando he desmontado la carcasa d la reductora, había mucha tierra allí acumulada... no ha llegado a entrar en la zona de la reductora, pero era una buena cantidad la que habia acumulada, la he retirado toda, como es de suponer, y lo he limpiado todo a cenciencia.
Me queda reponer el motor, con sus nuevas bielas, y comprobar si los ruidos del motor siguen ahí, o han desaparecido.
Tras esta pequeña operación de mantenimiento de mi bafang, la primera que le hago a este nivel ( aun tengo que llegar más adentro... pero ya será en otra ocasión ), a la conclusión que he llegado es que este tipo de motor tiene que tener un X número de kilómetros por mantenimiento, no es un motor del que te puedas olvidar de no hacerle nada. Cada cierto tiempo hay que abrirlo y comprobar como anda de grasa, asi como comprobar el ajuste de sus tuercas y estado de sus juntas.
Conviene reengrasarlo, no se cada cuanto tiempo sería conveniente, o si el fabricante tiene alguna recomendacion al respecto, pero yo lo he abierto, en torno a los 2300/2500km ( no creo que llegue ), y el eje de pedalier estaba casi seco, y los rodamientos pkdiendo grasa a gritos, amen de encontrarme unas tuercas muy flojas, y una junta de estanqueidad bastante perjudicada.
Por todo ello, creo que habria que revisar, al menos toda la parte que corresponde al eje pedalier y coronas de transmisión, cada... ¿ 2000 km ?
Esta parte del mantenimiento de este motor, que se pondría considerar como basica y necesaria, no tiene complicacion, solo se requiere unos 15 minutos para hacer todo esto, y no hace falta una herramienta especial, basta con una pequeña llave inglesa o unos alicates, para sujetar el eje y que no gire al aflojar o apretar las tuercas, y un alicate de puntas redondas, mejor si las puntas son ¿ torcidas ? ( ahora no me acuerdo como narices se llama este alicate )...
Ah, y la grasa, que no falte... y una buena provisión de trapos, porque de ahí dentro va a salir prigue para engrasar la maquinaria del Titanic tres o cuatro veces je je je... y si eres curioso, unos guantes de latex... o de goma, que si no, te vas a poner de aupa.

255Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Dom Nov 18, 2018 3:21 pm

Hedumaza

Hedumaza
Como ya he comentado, la junta de goma del eje de mi motor estaba bastante perjudicadas, bien, he fabricado un juego de juntas de goma con una vieja cámara de neumático, no es que sean muy ortodoxas, pero van a cumplir con su cometido.

Por otro lado, he estado mirando los posibles pares de apriete de las tuercas del eje de pedalier, pero no he encontrado nada, salvo lo que he visto en varios vídeos tutoriales que hay en youtube.

El montaje del eje de pedalier es bastante sencillo, se sujeta por el lado izquierdo del motor, mediante dos tuercas  especiales, una interna y la otra externa. Entre ambas tuercas hay dos arandelas metálicas muy delgadas, y a continuación de ellas, la junta de goma...

Como digo, no he encontrado nada que haga referencia a cuanta presión habría que apretar esas tuercas, pero tengo una idea aproximada de como se han de " ajustar ", ya que en unas ruedas que tuve, las cuales llevaban rodamientos de bolas desmontables, si apretabas excesivamente las tuercas, se agarrotaban las bolas y la rueda no giraba libremente, o si por contra, lo dejabas muy flojo, las bolas tendían a salirse de su posición, por lo que había que apretar dichas tuercas... ni muy flojas, ni muy apretadas.

Dentro de la caja del eje pedalier, este motor lleva dos engranajes de agujas, los cuales no son removibles fácilmente, pero en los extremos de la caja lleva otros dos rodamientos, éstos dos rodamientos si que lo son, de hecho, hay que tener cuidado con ellos, ya que son desmontables, y al tratarse de rodamientos de bolas, y aunque dichas bolas van " enjauladas " en un anillo que las mantiene unidas y siempre a la misma distancia, se pueden soltar de dicho anillo, y al tratarse de una bolas muy diminutas... es muy fácil que se pierdan.

Estos dos últimos rodamientos son los que van a sufrir en el caso de que no se ajusten las susodichas tuercas a una presión adecuada, ni muy apretadas, para que estos rodamientos no trabajen forzados, ni muy flojas, lo que haría que estos dos rodamientos cogieran holgura y se acelere el desgaste de los mismos...

En uno de los vídeos que hay subidos a youtube¡, se puede apreciar como al retirar la tuerca interna con los alicates, ésta aparenta ejercer un poco de resistencia, lo que me hace creer que dicha tuerca ha de ajustarse a muy poco par de apriete, escasamente el que se pueda ejercer con las manos... sin apretar como un borrico... supongo que hasta que se empiece a notar que la tuerca empieza a ejercer oposición a ser apretada.


La tuerca externa... bueno, esa supongo que se podrá apretar con un poco más de énfasis, pero supongo que, al encontrarse debajo de ella la junta de goma, tampoco convendrá apretarla como si no hubiera mañana, ya que la junta de goma es muy endeble, y creo que si se apretara dicha tuerca con mucha presión, directamente se desintegraría dicha arandela por recibir una presión excesiva.

Tras desmontar el eje, que como ya he comentado anteriormente, era la primera vez que llegaba a hacerlo a este nivel, en los más de dos años y medio que lo tengo, he sacado mis propias conclusiones, las cuales me gustaría compartir con vosotros, y mayormente con los compañeros que ya han realizado esta operación antes que yo, para conocer, desde sus experiencias, como han solucionado el tema del ajuste del eje, así de conocer como se encontraron ellos las susodichas juntas de goma en sus respectivos motores.

Mis conclusiones son las siguientes...

- Me reafirmo con total convencimiento de que, al menos los centrales de Bafang, no son motores para usuarios novatos que buscan su primer kit eléctrico. Por lo que expongo a continuación, se entenderá... o al menos intentaré que se entienda Wink

- El motor central no es un motor 100% hermético... yo creo que ni tan siquiera los es al 80%... este dato está sujeto a la interpretación de cada uno, peo para mi, este poco hermético, lo que hace que sus componentes internos estén más expuestos a la suciedad y al agua de lo que en un principio aparentan.

- El punto anterior conduce irremediablemente a este otro punto... la falta de hermetizad, hace que este tipo de motores requieran una mayor vigilancia sobre sus componentes internos, pero mayormente sobre el engrasado de los mismos.

- El punto anterior conduce, por tanto, a este nuevo punto... esa vigilancia, irremediablemente requiere despiezar el motor, al menos hasta su parte más accesible y más expuesta a los elementos externos, como son : Engranaje reductor y engranaje secundario ( accesibles desde la tapa exterior derecha del motor ), rodamientos internos ( 4 ), de los cuales 2, los de bolas, serán los que m´s expuestos se encuentren, y eje de pedalier, el cual es conveniente engrasar para evitar la aparición de oxido en el propio eje, así como para evitar el resecamiento de los engranajes internos de agujas ( 2 ), sobre los cuales gira el eje de pedalier.
Hay un componentes más que va asociado al propio conjunto eje pedalier/engranaje reductor, y son el juego de uñas que permiten el giro libre o voluntario del engranaje reductor, el cual va hermetizado en la parte interior del engranaje reductor, y al que, irremediablemente, solo se puede llegar desmontado completamente el eje de pedalier.

- El eje de pedalier, al sujetarse al conjunto motor, únicamente por dos tuercas, requiere un mantenimiento periódico de ajuste de dichas tuercas, de no hacerse así, con el uso, dichas tuercas tiende a aflojarse, lo que conllevará la aparición de holguras en el eje de pedalier, y a su vez, éstas acelerarán el desgaste de los componentes motrices del motor, tales como los dientes de los engranajes reductor y secundario, pero primeramente, los que más lo sufrirán serán los cuatros rodamientos internos sobre los que gira el eje de pedalier.

- El mantenimiento, principal que requeriría este tipo de motor, ( siempre desde mi modesto punto de vista ), es simple, pero a la vez obligatorio. Dicho mantenimiento hace prácticamente obligatorio el desmontaje del propio motor de la bicicleta, aunque si se cuenta con espacio para trabajar, es posible hacer estas operaciones sin necesidad de desmontar el propio motor, perooo, por comodidad es más sencillo realizar dicho mantenimiento con el motor sobre una mesa.

- Dada la falta de hermetizad de estos motores, es lógico que se use, para su engrase, grasas de una alta viscosidad y de una calidad muy exigente... una grasa convencional no aguantaría mucho tiempo en en caso de  que esta mecánica sea utilizada con inclemencias meteorológicas adversas, o zonas donde haya mucha presencia de polvo o barro.

Por todo ello, este motor requiere de mucho mantenimiento... no sabría decir a ciencia cierta los periodos de éstos, pero visto lo que me he encontrado al abrir el mio...

- Cada... ¿ 200/500 km ? creo que sería conveniente comprobar el ajuste de las tuercas del eje de pedalier.

- Cada... ¿ 1000 km ? creo que sería conveniente desmontar el conjunto eje pedalier/corona desmultiplicadora, con el objetivo de descartar desgastes y para un correcto limpiado de la grasa vieja, y un reengrasado de todo el conjunto, haciendo especial incapie en los rodamientos del eje de pedalier.

- No se si la junta de goma que hay entre las dos tuercas tendrá repuesto, pero con una vieja cámara de rueda se pueden hacer muchas juntas, las cuales deberían de dar el mismo resultado... o eso creo yo.

En esta imagen que suvo a continuación, muestro el estado en que se encontraba la junta de goma de mi motor tras algo más de 2000 km sin ser abierto, y tres juntas de goma que he fabricado con una vieja cámara de rueda... no es que sean perfectas, pero creo que servirán.

También subo el vídeo de youtube donde se puede ver como se desmonta el eje de pedalier, y los pasos a seguir, sugiero prestar especial atención al momento en que se desmonta la segunda tuerca, en la que se puede apreciar que la persona que lo realiza ha de hacer un poco más de fuerza para aflojarla que en el desmontaje de la primera tuerca.

.... Tengo que perfeccionar mi técnica con las tijeras... la tengo un pelín oxidada je je je

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2016

256Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Miér Jun 12, 2019 11:05 am

manchi


Bueno, después de re-leerme todo el hilo he visto que en las primeras páginas se hablaba de los platos que se pueden montar.



Por lo que he leido, con la curvatura original solo hay platos a partir de 42 dientes, pero he mirado en Aliexpress y solo encuentro a partir de 44 dientes. Solo encuentro de 42 pero para el BBS03 que entiendo que no es compatible ¿no?.


En mi nueva bici, un trike recumbent HP Velotechnik modelo Gekko con ruedas de 20" que trae montado un BBS02 750W he calculado que debo llevar un 42 (ahora lleva un 48) para ir bién, ya que además de las ruedas ser de 20" lleva instalado el sistema Dual Drive de Sram con lo cual a efectos prácticos es como llevar 3 platos integrados en el buje.


La cuestión es ¿Algún enlace donde comprar el plato de 42 con curvatura? ¿Si se monta un plato más pequeño con el adaptador ¿La linea de cadena se va mucho? En mi caso no importa tanto porque al llevar tantos metros de cadena desde el pedalier a los piñones la linea de cadena no es tan vital como en una bici, pero me interesa por si en el futuro pongo un plato pequeño con adaptador.



Por cierto, Hedumaza, yo creo que la solución "definitiva" para este motor, quizá no es el Alfine, es el Dual Drive que llevo montado, aunque supone tener piñones convencionales, o en todo caso el carísimo Rohloff con sus 14 velocidades.

257Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Miér Jun 12, 2019 6:30 pm

Hedumaza

Hedumaza
Yo creo que no deberías de tener muchos problemas con la alineación de cadena si montas un 42T plano con un adaptador de plato, el problema de la desalineación se da por la proximidad de los platos al cambio de marchas, pero en un triciclo reclinado, no creo que tengas este problema ya que el cambio se encuentra muy alejado de los platos, si bien hay ( supongo ) unas roldanas o tensores de por medio... yo creo que no deberías de tener problemas con ellos, ya que, a pesar de ellos, sigue habiendo mucha distancia entre éstos y los platos... es más... me atrevería a decirte que en ese artefacto ( no tengo uno por no tener sitio donde meterlo Crying or Very sad ), creo que el doble plato te funcionará... todo es probarlo.
Yo no he visto por la red platos acampanados de medos de 44t.
Si compras el adaptador de platos, puede adquirir uno para dos platos ( los hay para uno o para dos ), y prueba montando dos platos... tal vez como hice yo... un 32t y un 42t... si te funciona... estupendo, pues tendrás potencia para campo y velocidad para llanear... y si no te funcionara, siempre puedes montar el 42t por dentro, y por fuera montar un protector de plato, como lo llevo yo ahora mismo.

El Alfine no tiene la culpa de que en mi actual MSC Mercury, la trasmisión de doble plato no me haya funcionado, es más bien cosa de geometría del cuadro, ya que si me funcioné perfectamente en mi anterior B-Pro ZS8... el mismo Alfine ( incluido tensor y piñón de 20t ), con el mismo motor, equipado con el mismo adaptador y los mismos platos ( 32t y 42t procedentes de un pedalier SLX ), en la B-pro funcionó a la primera, y sin ningún problema, y en la MSC todo fueron problemas desde el primer instante en que lo monté.

En cuanto al tema del integrado en si... bueno, ésto es como los colores, a cada uno nos gusta uno Wink 

No tengo el placer de haber probado ni el Sram ni el " Rodolfo ", pero te puedo asegurar que el Alfine es una auténtica joya, estoy muy contento con él, y puedo asegurar que es un integrado muy robusto y fiable... solo yo se por donde he llegado a meter la bici cargada como una borrica, y el Alfine funcionando como un reloj suizo... el único inconveniente que tiene este cambio... o al menos el que yo le he encontrado, es que es un poco sibarita a la hora de afinarlo, ya que, o tiene la herramienta específica para darle los milímetros adecuados al cable del cambio, que por otro lado, no es cara y se puede adquirir en Amazon... pero no viene con el cambio... o te volverás loco con él, ya que si no se le da los milímetros adecuados, se desajustará completamente... ahora, cuando este cambio está bien ajustado... es una auténtica delicia... y si se le hace trabajar con dos platos... eso ya es orgásmico... pues no he disfrutado yo de él en la B-pro... de ahí mi obsesión por repetirlo en la MSC... pero me ha sido imposible... ahora, con la combinación que llevo ahora mismo ( integrado + plato 36t Race Face )... es una auténtica maravilla, y una garantía total si me voy a realizar algún viaje de largo recorrido... bien engrasado y bien ajustado, este cambio es... pues eso, que ya lo he dicho je je je Wink

258Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Miér Jun 12, 2019 8:20 pm

manchi


eperezat escribió:Yo compre un 42T parecido al lekkie que es tambien mas desplazado que el original y quedaba bien la linea de cadena, no me salto ni una vez. Pero es demasiado grande. Platos desplazados no caben de menos de 42T

Con el raceface y la araña la linea de cadena queda mal para usar los 2 piñones mas grandes, pero el diseño del raceface narrow/wide hace que la cadena funcione perfectamente y no salte ni una vez.

Me refería a esta cita con lo del plato de 42, pero bueno igual ya no se comercializan. Pillaré adaptador y plato de 1v de 42 y "a correr".

En cuanto al doble plato no hace falta creo ya que como he dicho en el buje trasero es como llevar triple plato, vamos que llevo 3x8 velocidades Twisted Evil

259Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Vie Sep 06, 2019 12:19 am

Hedumaza

Hedumaza
Me han vuelto a sobrevolar los fantasmas del pasado... otra ver he vuelto a tener problemas con el ajuste del Alfine...Bien dice el refrán que si algo funciona bien, mejor no tocarlo, perooo, no me quedaba más remedio que tocar el alfine, tenía que montarlo en la nueva bici... he vuelto a tropezar en lo mismo que me ocurriera en el pasado... no he conseguido afinar bien el Alfine... ayer, que tenía que ser la tarde en la que podría probar a fondo mi nueva bici, pues me propuso una ruta muy chula mi colega, con el cual llevaba algo más de dos años sin salir a montar... ayer fue la tarde de mi Alfine... en escasos 500m la guerra que me pudo dar el jodio integrado... mira que me esmeré un par de días antes en dejarlo bien afinado, pero ya no me acordaba de la lección aprendida... este cambio hay que afinarlo dos veces, una cuando instalas el nuevo cable, le das los milímetros indicados por Shimano... usando la herramienta que compré ex profeso para ello, asegurándome que las marcas de alineación coincidieran, tal y como indica el manual de Shimano... pero cuando sales a montar, es otra historia... el cambio, por alguna razón que desconozco, se desajusta al poco de rodar... las marchas cortas crujen como una carraca... pero lo que es peor, las largas desaparecen, me quedo pedaleando en el vacío de un motor que gira alocado en un pedalier que no encuentra el qué engranar... me invade la desesperación, he quedado con mi colega en el puente del museo de aire, frente a venta La Rubia, a las 18:00, son las 17:30, y me quedan por delante unos 15 km o así... y el cambio que no coopera... por más vueltas que le doy al tensor del cable, por más veces que le hago la prueba de alineación... " ¡ pero si ya están igualadas las marcas ! ", nada, el cambio a decidido que hoy no cuente con él para salir a rodar.
No me queda más remedio que avisar a mi colega... " no voy a poder ir, el integrado me ha dejado tirado, me vuelvo para casa empujando la put* bici "... mi colega lo entiende... y si no lo hubiera entendido le habría dado lo mismo, pues la bici no estaba para jotas.
Llego a casa, la parienta al verme entrar... " ¡¿ Ya estas de vuelta ?... qué pronto ¿ no ?... algo te ha pasado ! "... ya sabe de sobra que cuando digo de salir a dar una vuelta con la bici, y regreso tan rápido, es que algo me ha surgido... y en la gran mayoría de las ocasiones ( por no decir en todas ), es por problemas en la bici.
Me quito el traje de lagarterana... para ponerme algo más cómodo y " de estar en casa "... la bici me está esperando con las ruedas para arriba en medio del salón.
Le lio con ella, desmonta la rueda y me lío con el cable... y vuelvo a medir la distancia que ha de tener el cable, como indica el manual... el cable está bien, tiene los 184mm requeridos para el Alfine 11, aún así, suelto el tornillo tractor, y retraigo el tensor del cable para dejarlo ajustado al mínimo. Le pego un tirón al cable que casi lo saco de la camisa, con unos alicates... por si acaso estuviera trabado dentro de la camisa. Vuelvo a comprobar los 184 mm de distancia del tope, como indica el manual... me toca desplazarlo unos pocos milímetros ¿ quizás es que al colocar tornillo tractor me olvidé de retraer el tensor del mando ? Rolling Eyes 
Bueno, pues tras recolocar todo nuevamente en su sitio... ahora he de volver a tener un rato para poder volver salir a probar la bici... haber si esta vez la cosa mejora, porque como siga igual... creo que me cortaré las venas affraid

260Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Jue Sep 19, 2019 2:04 pm

jf1320


Voy a contaros mi experiencia.[/size]]Me monte mi ebike con la base de una BTT de 27,5" ROCKRIDER 540 S, con suspensión total y frenos de disco hidráulicos y 9 velocidades de Decathlon y el Kit un Bafang BSS02B de 750 W./48V. con batería de 17,5 A/h., pantalla 850C, sensor de engranajes, interruptores de freno, una arandela 1,5 mm. de separación en el eje del bafang para que no rozase el brazo trasero. Tuve que poner una cadena con más eslabones, pues se me quedaba corta con el piñón grande dando problemas el cambio.[/size]


Después de 170 km., me dejo de funcionar, se encendía la pantalla pero no hacía nada el motor, mire le tensión de batería correcta en fin ….. mensajes al vendedor, que amablemente me contestaba, me pedía vídeos y realizar comprobaciones que yo hacia, tras un par de semanas y antes de desmontar nada el vendedor acedia a mandarme el controlador del motor y la tarjeta BMS de la batería porque insistió que podía ser fallo de la misma, ya que le comenté que en las últimas dos excursiones la Ebike se me paraba sin más. Sabiendo que teóricamente me mandaba el controlador y la BMS desmonte el controlador y he aquí mi sorpresa, al soltar los tornillos caía agua de dentro del controlador. Entonces comprendí que es lo que había pasado …. como 2 semanas antes de dejar de funcionar el TONTO de mí, se metía por una senda paralelo al río Aulencia que termino siendo una trampa, desapareció la senda o lo que yo creía que era una senda y seguí … y seguí, ni me imaginaba que podía haber un bosque tupido y cerrado al lado de la civilización y al lado de un campo de golf, termine arrastrando la bicicleta sudando y muerto de frió a la vez, lleno de pinchos y heridas intentando salir de allí hasta que decidí ir por el rio cubría por la rodilla, encontrándome troncos de árbol caídos de 1 metro de diámetro, pensando para mí como podía haber ahí un tronco así, en fin como a unos 150 mts. de recorrido, en la otra orilla encontré un claro y por allí salí, con la rueda delantera pinchada (ya en la segunda excursión que hice reventé la trasera) y para regresar a casa llamé para que me recogieran.[/size]


Cambié la rueda y volví hacer tres excursiones más, las dos primeras sin ningún problema y la última se me empezó a parar, se quitaba la alimentación de la batería, volvía a darle salida y se ponía en marcha y sin problemas esto me lo hizo como tres o cuatro veces. Días después cuando me iba hacer una rutilla ya dijo basta y ya me entro la cagalera por lo iba leyendo en el foro sobre el regulador y el cambio de configuración de la programación, el abuso del acelerador, etc.[/size]
Yo soy un peso pesado mido 1,82 y peso 105 kg., ya sé que me sobran algunos o muchos kg.[/size]
Ahora está funcionando correctamente, pero de todas formas he pedido el cable de programación por lo menos para reducir los amperios de corte, mirare que parámetros trae de origen y ya veré lo que cambio. [/size]
Subo por caminos trialeros que sin el motor subiría empujando y ni eso, yo llevo 5 niveles de ayuda y como máximo he metido el 3, y en ningún momento he visto pasar los amperios de 20 que serían más 900w., por lo que me decís viene ajustado a 25 Amp., tanto con el primero como con este controlador para mi va bien la ayuda que entrega el motor, pero es el acelerador que no actúa como tal, en cuanto lo tocas va a tope.[/size]
Contra más leo, más estoy hecho un lió, aparte de reprogramar el controlador, tengo pedido un plato de 42 dientes acampanado y estoy sopesando poner unos piñones de 11-46 o 11-50.[/size]
El Plato es este:[/size]


https://es.aliexpress.com/item/32789158990.html?src=google&albslr=116167567&src=google&albch=shopping&acnt=494-037-6276&isdl=y&slnk=&plac=&mtctp=&albbt=Google_7_shopping&aff_platform=google&aff_short_key=UneMJZVf&&albagn=888888&albcp=1633820309&albag=63890294393&trgt=743612850874&crea=es32789158990&netw=u&device=t&gclid=CjwKCAjwnf7qBRAtEiwAseBO_IJF3BBvIJ__BIxcHPrVizNtA1GzhCdL-ubQN_jTtjSdUVGBxlk8cRoCXRsQAvD_BwE&gclsrc=aw.ds

Ahora mismo tengo hechos 250 Km a mi Ebike, y mi opinión sería muy positiva, si no hubiese hecho el TONTO, pues posiblemente que hubiese leído el foro sin prestar mucha atención a los desventurados que les peta el controlador. Por otro lado, pienso lo bueno que ha sido tanto el controlador como el BMS que han funcionado sumergidos en agua. Ahora sopesare incluso salir a montar con lluvia o con charcos. [/size]
 
 
Si me queréis hacer un comentario y si me podéis aconsejar que reprogramación debo de poner os lo agradecería.[/size]
También me pongo a disposición vuestra.[/size]
Saludos a todos, y perdonar por mi tocho. [/size]



Última edición por Sebibike el Jue Sep 26, 2019 5:41 pm, editado 2 veces (Razón : Tamaño fuente, por favor)

261Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Vie Sep 20, 2019 8:04 am

manchi


Hola



Yo de reprogramación no entiendo, pero si que te diré que cambié el plato de serie de 48 dientes por uno de 40 dientes (plato de monoplato para evitar salidas de cadena + adaptador) y no veas como ha mejorado la cosa.


Creo que este motor si se usa por el monte debe ir con platos entre 36 y 40 dientes.

262Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Vie Sep 20, 2019 11:13 am

Hedumaza

Hedumaza
Bueno, pues no termino de estrenar la bici, dos salidas de pruebas, dos salidas fallidas.
Es el alfine el que me esta trayendo por la calle de la amargura... oootra vez.
He probado de todo... he cambiado la cadena, le he sacado la camisa por el exterior del cuadro y se la he sujetado con varias bridas, no fuera a tener movimiento por el interior del cuadro... pero ni con esas. Le he cambiado el aceite, que curiosamente solo le saqué 10ml, cuando ha de llevar 25ml, cantidad que le puse en el anterior cambio. Le he cambiado la camisa y el cable por unos nuevos... y no hay manera.
El cambio hace girar la rueda, pero llega un momento en que saltan los engranajes, y, o suena a carraca, o simplemente me deja el pedalier en vacío.
Tal es el nivel de desconcierto que tengo, que ya he buscado un taller autorizado por shimano, para que me lo revisen... pero es que me resulta extrañisimo lo que la pasa al cambio, ya que todo le viene desde que he montado la nueva bici... en la anterior funcionaba como un reloj, pero en la nueva... si es que aun no la he llegado a extrenar.
Tengo una sospecha de a que se puede deber, por lo que, de momento, no voy a llevar la bici a ningun taller hasta que compruebe mis sospechas.
Hace un par de dias le quité el eslabón rapido de la cadena, y lo sustitui por un pin de shimano, esto me ha obligóado a retirar otro eslabon más, quedando algo más tensa la cadena.
Con ello la cosa parece haber mejorado, pero sigue ocurriendo lo mismo, pero ahora es de forma arcaica... me parece que el ñroblema no esta en el cambio, sino más bien en el gran cruce de cadena que produce el motor, debido a que el cuadro de la nueva bici es de 73 mm, llevo el motor montado al limite. La caja hace que el motor, por el lado derecho, quede despegado del cuadro en torno a un centímetro,, por lo que estoy sopesando seriamente meterle la sierra a la caja, para rebajarle ese centimetro. Pero entes de llegar a este extremo quiero asegurarme de que es por este motivo, por lo que voy a montar el plato acampanado para restarle algo de cruzado a la cadena y volveré a salir a probar, si todo funciona cerrectamente, entonces ya sabré que tengo que recortar la caja, si no... al taller.

263Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Vie Sep 20, 2019 11:36 am

Hedumaza

Hedumaza

Ya lo has probado " en propias carnes "  Wink ... no se deben de sumergir en agua estos motores, no son totalmente herméticos. 
Les puede caer agua por encima, por lluvia, lavado a baja presión, o al pasar por charcos ( siempre que el agua no llegue a la altura del plato, ya que es por esa zona por donde no es hermetico el motor.
Creo que has tenido mucha suerte de que no te haya petado el motor, quizas es que no le ha llegado el agua a la circuitería del estator, si no...

En cuanto a la programacion, eso ya va en gustos, pero los más entendidos, y de los que la mayoría de los que hemos reprogramado nuestros motores, hemos aprendido, recomiendan programar por debajo de los 25A ( entre 18A y 20A como limites minimo y máximo ).
Por lo que comentas, tu motor tiene la programacion de serie, ya que esta hace que el acelerador actue de la manera que dices, convierte la bici en una moto, sin posibilidad de dosificar la potencia del motor, pero eso se soluciona con una repro.

Por cierto, esa senda de Aulencia no será por un casual la conocida Senda Mordor ¿ Verdad ?... esa senda es chunguilla para hacerla en bici... yo la he hecho andando Wink

264Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Dom Sep 22, 2019 1:20 am

Hedumaza

Hedumaza
Ya he dado con el problema del cambio... y no es el cambio, como estaba sospechando. El problema está en la caja del pedalier de esta bicicleta.

La caja de pedalier tiene una medida de 73mm justos, lo que me ha llevado a montar el motor al límite de su montaje. Ello ha hecho que el motor se haya desplazado en torno a medio centímetro más hacia la derecha ( más con respecto a la caja de 63 mm de mi anterior cuadro ). La cadena tiene bastante cruce, pero aunque no llega a ser tan excesivo como cuando me partió la cadena en mi anterior bici, ( cuando me empeñé en montarle al motor un doble plato ), en esta ocasión me resulta un poco extraño, ya que no tiene tanto cruce, pero si tiene el suficiente como para hacer saltar algunas veces la cadena en el piñón del integrado  affraid

Otro signo de que la caja de pedalier de mi nueva bici es más grande de lo que el motor puede admitir... creo que aunque el manual da como medida máxima de anchura de caja 73 mm, me parece a mi que esta medida máxima sobrepasa un poco las posibilidades reales del montaje... quizás sea mi percepción, pero llevando como lleva mi nueva bici una caja de 73mm, el montaje que me he visto obligado a realizar no es precisamente el más indicado para este tipo de motor, sin ir más lejos, a parte de no haber podido montar la segunda tuerca que ancla el motor por la parte izquierda del pedalier ( la tuerca hollowtech ), ya que me he quedado literalmente sin rosca para ello, la pieza de fijación del lado izquierdo, la que evitaría que el motor se girara, queda separada del motor medio centímetro, y al apretar los tornillos de fijación, al haber este margen de vacío, la pieza tiende a doblarse hacia el motor por no tener el tope de éste, por lo que no pueda darle mucho par de apriete.

Otro signo que me dice que el motor está desplazado hacia la derecha de la caja, es la diferencia de separación que hay entre las dos bielas, mientras que la biela izquierda tiene una separación mínima de un centímetro con respecto a la vaina izquierda, la biela derecha goza de nada menos que 3,5 cm de margen con respecto a la vaina de la derecha...

El otro indicativo de dicho desplazamiento es que la parte trasera de la caja de la reductora ( la parte que mira hacia el tubo de la tija ), no asienta sobre el cuadro de la bici, tiene un espacio de medio centímetro.

He montado el plato acampanado que traía el motor ( el de serie ), y tras hacer girar el pedalier, el cambio ha funcionado a la perfección... incluso lo he probado con el motor activado, y cambiando de marchas al mismo tiempo... incluso he cambiado de marchas sin dejar de accionar el motor, y el cambio ni se ha inmutado, ha cambiado de marchas sin problemas. Eso sí, notaba que el motor hacía un ruido raro al girar, pero cuando me he percatado de por qué se producía, ya era demasiado tarde... resulta que el plato acampanado tocaba levemente en la vaina trasera affraid... perooo, ¿ como es posible si el motor está desplazado hacia la derecha ?... pues ha rozado sobre la vaina y ha dejado una marca en la pintura. No ha pasado de ahí, pero me ha dejado claro que si tengo que modificar la caja, recortando ese medio centímetro para que el motor asiente debidamente, y la línea de cadena recupere esa distancia, no podré montar platos acampanados... por si en el futuro me daba ese cuqui... con el recorte de ese medio centímetro de la caja, el motor solo me permitirá montar platos en el adaptador, y siempre y cuando el plato que monte más próximo a la carcasa sea más pequeño de un 42D, ya que seguramente un plato de este tamaño rozará también sobre la vaina. No creo que tuviera problemas en montar un doble plato, por ejemplo con una combinación como la que ya probé en el pasado, 32D-42D, ya que el adaptador separaría suficientemente el plato más grande y no llegaría a rozar con la vaina... montando el adaptador no debería de tener problemas si monto monoplato, como mucho, hasta un 38D... más de ahí es probable que la bici no me lo admitiera... de todas formas, esto último son solo suposiciones, lo que sí es cierto es que en esta bicicleta no puedo montar platos acampanados... y eso es hora mismo, sin hacerle ninguna modificación a la caja, cuando le recorte ese medio centímetro al lado derecho, que es por donde voy a modificar la caja para poder desplazar el motor hacia la izquierda, entonces ya me será imposible montar cualquier tipo de plato acampanado.

En definitiva, esta bici no es la más idónea para montarle un motor BBS, su caja es demasiado grande para ello, a pesar de tener 73mm de anchura de caja, que es el máximo que supuestamente indica Bafang, perooo, al menos en esta bici, esta caja es excesiva, y no permite que el motor asiente completamente, obligando a realizar un montaje con un descuadre, desde mi punto de vista, tremendo... ese medio centímetro, que puede parecer muy poco, conlleva que no se pueda montar el anclaje de seguridad con todas las garantías de eso... seguridad, no se le puede aplicar los pares de apriete que indica Bafang, pues me puedo cargar los ojales del anclaje, dado que queda una separación entre el anclaje y la carcasa del motor de ese medio centímetro... había pensado en un principio rellenar esa separación con arandelas pequeñas... pero eso no solucionaría nada, lo suyo es que el motor asiente perfectamente sobre su anclaje de seguridad, así que hasta ahora solo he hecho el paripé, me toca volver a echar abajo el motor... y ya veré si vuelvo a meter la camisa y el cable del cambio por el interior del cuadro, ya que los saqué por fuera creyendo que esa era la causa del problema... pero está visto que estaba equivocado.

Sigo sin saber como se comporta mi nueva bici... sigo sin poder estrenarla...  está claro que para elegir un cuadro o una bici para un central no basta con que la caja sea de tipo BB, además es preferible que sea de 63 mm preferentemente, y como mucho de 68mm, más de ahí es jugársela, o como en mi caso... a tirar de radial, y con lo que eso supone en una bicicleta recién comprada... y en garantía... en fin, todo sea por poder volver a disfrutar de una eléctrica.

Ya pondré unas fotos de como está el motor ahora mismo... y espero poder poner otras de como debería de quedar tras la modificación... eso si no me ha tocado tirar el cuadro a la basura... por favor, espero que no je je je

265Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Lun Sep 23, 2019 8:01 am

manchi


¡¡¡¡¡¡¡Madre que odiseaaaaa!!!!!

266Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Lun Sep 23, 2019 11:44 pm

Hedumaza

Hedumaza
Le he rebajado 5 milímetros la caja del pedalier por el lado derecho, y he conseguido desplazar el motor esos 5 mm hacia la izquierda, he recuperado bastante rosas del eje del motor, por lo que ya puedo ponerle la tuerca hollowtech, ahora ya asienta perfectamente, sobre el motor, la anilla de seguridad, y ya le puedo dar los pares de apriete a los tornillos... pero lo mejor de todo es que se me ha quedado una línea de cadena prácticamente recta y casi paralela a la vaina derecha.

Ahora el cambio va muy fino ( como debe de ir ), en principio no ha producido ningún salto, ni a generado ningún ruido que no fuese el típico de sus engranajes... y lo que es mejor aún... aunque lo diré con la boca pequeña... creo que ahora sí que le podría poner el doble plato al motor, algo que, aunque de momento lo dejo aparcado, ya que lo que quiero es estrenar de una puñetera vez la bicicleta, no descarto hacerlo a corto plazo... pero ahora de momento se va a quedar así, con su platillo de 36T.
He sacado algunas fotos del proceso, pero las intentaré subir mañana.

267Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Miér Sep 25, 2019 9:38 pm

Hedumaza

Hedumaza
... problemas y más problemas... a mi me ha tenido que mirar un tuerto... Crying or Very sad 
Ya he conseguido que el cambio vaya bien, como ya he comentado, creo que es la primera vez que consigo una línea de cadena tan recta desde que uso integrado... perooo, hot me he encontrado un charco de aceite debajo de la rueda trasera... al principio pensé que podría se agua, ya que estos días, la bici está durmiendo en la terraza, a la interperie, pero no... el tacto y el olor es del aceite del cambio affraid 
Ya me chocaba a mi que en el cambio de haceite, solo le extrajera unos 10 ml de aceite de los 25 ml que se supone que le metí en el cambio anterior... no le queda otra, el cambio ha ido tirando el aceite, y ni me he enterado, pero esta mañana, cuando he hechado mano a la bici, estaba todo el aceite tirado en el suelo.
He buscado talleres oficiales de Shimano cerca dedonde vivo, y he encontrado dos, a los cuales he llamado por teléfono explicándoles que me me pasaba, y si podría llevar el cambio para que me lo revisaran... pero amigo, con lo que yo no contaba es con que los talleres oficiales de Shimano no te atienden así como así.
Al primero que he llamado, y tras explicarle mi problema, directamente me ha echado para atrás la posibilidad de, ni tan siquiera, revisármelo, y si fuese necesario, repararlo.
S.T. - Necesitamos ver la bicicleta, y la factura de compra de la bici -
YO - " haber, no tengo factura de la bicicleta porque es una bicicleta construida por mi por piezas ( mentira... o casi ), el problema lo tengo con el cambio, la bici funciona perfectamente... les llevo la rueda y me miran el cambio ).
S.T.- " Si la bici la has hecho tú, entonces necesitamos la factura de compra del cambio "
Yo - " Pues es que tampoco tengo factura de compra del cambio, ya que lo compré hace unos 4 años... y no tengo ni idea donde podrá haber ido a parar esa factura ".
S.T. - " Pues sin una factura de la bici o del cambio, Shimano no le va a reparar el cambio si fuese necesario hacerlo ".

Aquí se termina la conversación, estaba claro que con este taller no tenía nada que hacer...

Llamo al otro, haber si es esa la política de Shimano, o es que este taller no quería molestarse lo más mínimo.
YO - " Buenos días, les quería hacer una consulta con respecto a un integrado Alfine 11 que tengo ( le cuento la retahila de lo que me sucede )..."
S.T. - " Necesitamos ver la bicicleta para comprobar que la posible avería no esté producida por algún problema de la propia bicicleta ".
YO - " pero es que la bicicleta la he montado yo por piezas, es una bicicleta eléctrica a la que le he acoplado un motor central y el Alfine, pero no es la primera vez, pues tanto el motor como el alfine han estado funcionando durante cerca de 4 años en dos bicicletas distintas, y la de ahora es la tercera... y he viajado con la vici y todo, y no he tenido problemas de ningún tipo... ¿ no les podría llevar la rueda y que simplemente mi miraran el cambio, y si hay que repararlo, pues se repara ya ya está... es que no termino de entender tantas pegas y tanta leche por ver la bici "
S.T. - " es que shimano, si el cambio no está correctamente montado, o la bici no es la adecuada, no se hace responsable ".
YO - " pero vamos a ver, Shimano no tiene que hacerse responsable de nada puesto que el cambio no está en garatía, lo único que quiero es que me lo miren, y si es necesario, que me lo reparen... ".

La persona que hay al otro lado del teléfono no me termina de poner las cosas fáciles, pero me dice que puedo llevarles a ellos la bicicleta, y que le echarían un vistazo... perooo, ¿ a qué ?... si el problema al cambio se le sale el aceite... si lleva algún tipo de retén o por el estilo, no creo que sea tan problemático pedir ese retén a Shimano, se le cambia, pago la reparación y a seguir pedaleando... pero parece ser que no es así de sencilla la cosa.
Voy a buscar más exhaustivamente información sobre este problema, pero me va a tocar buscarlo por foros y páginas extranjeras, ya que lo único que he encontrado sobre éste cambio son comparativas de distintos tipos de integrados, y encima del año de la tos.
La verdad, es que tengo un estado de ánimo ahora mismo entre alucinado, desalmado y cabreado... es que no termino de entenderlo... esto es igual que si llamas al taller oficial de la marca de tu coche, el cual ya tiene tropecientos mil kilómetros y ya ni te acuerdas cuando caducó la garantía, y para cambiarte los guardapolvos de la trasmisión les tuvieras que llevar la factura de compra y poder ver el coche... como queriendo autentificar que el coche pertenece a la marca...
Lo malo de todo ésto, es que no se si habrá talleres " independientes " que reparen este tipo de cambios...
Menuda mierda, vamos, que si ésto es así, no vuelvo a comprar nada de Shimano... y... ¿ si esto funciona así... ¿ por qué narices venden entonces componentes sueltos, si luego no son capaces de reparártelos fuera de la garantía ?... tengo un cabreo de aupa.

268Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Jue Sep 26, 2019 7:55 am

ilegal

ilegal
Je, je. Me recuerda lo que me ocurrió con el Nuvinci. El importador en Europa taambién me pidió la factura (yo sí la tenía) y que se lo enviase a Holanda. Para no tener que pagar el porte hasta allí le pedí si podía enviarme el aceite que lleva dentro (Invaritorc 638, muy especial y específico) para cambiarlo yo mismo.
Me dijo que no sabía de que le hablaba, que no conocía ese aceite Rolling Eyes

269Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Jue Sep 26, 2019 8:53 am

manchi


Vaya tela marinera.



En fin Hedumaza, calma. Tranquilo que no eres el único que le ha mirado un tuerto.



De todas formas solo comentar que si sacastes 10 ml de 25 ml metidos y no ha habido fugas, el resto debería estar dentro por lógica y o sacas como sea esos 15 o metes solo los 10 sacados.



Yo además de las bicis también me arreglo las motos y en los grupos traseros de cardan pasa lo mismo, mucha gente no los vacía bien y además a la hora de llenarlos son generosos, y el resultado son retenes reventados sin remedio.



Un cambio integrado de bici es lo mismo, un sitema cerrado con piezas en movimiento que por el simple giro y velocidad pueden generar sobrepresiones que, unido a una cantidad excesiva de aceite...


En estos casos es mejor quedarse corto que largo, osea que con 20ml funcionará igualmente bién pero si le metes 30ml (o mas) cojes muchas papeletas para la rotura.


En el foro de rodadas me suena que comentaron de alguien que los reparaba en Barna, pero no se si era tu Alfine o hablaban del Dual Drive que llevo yo. Haz algunas búsquedas por la red a ver si encuentras alguien. Yo creo que si solo es un retén la reparación ha de ser sencilla.

270Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Jue Sep 26, 2019 11:10 am

Hedumaza

Hedumaza
Bueno, pues he decidido que le voy a meter mano al buje, y voy a cambiarle las piezas de retén.
No lo he hecho nunca,pero tampoco es que haya mucha información al respecto... algún que otro manual sobre el alfine 8 y poco más. Lo que sí he encontrado es la herramienta para hacerlo y los repuestos, así que voy a probar a cambiarlos.
Me he bajado el PDF de la web de shimano, donde viene el despiece completo, y por lo que parece, el integrado no es que lleve juntas estancas o retenes internos... o al menos a mi no me lo parece. Al parecer lleva un par de piezas externas, de plástico, que serían las que actúan de retenes del aceite.
Llevo relativamente poco tiempo con el integrado, y no es que le haya hechos muchos kilómetros ( en torno a 6000 ), por lo que me extraña que ya se le hayan deteriorado tanto los retenes como para tirar, literalmente, todo el aceite de un día para otro... quiero pensar que el retén de plástico principal, el cual va roscado, se pudiera haber aflojado... que pienso yo, claro.
Tengo localizados los retenes y la llave, así que voy a pedirlo.
También tengo que decir que antes de este último cambio de aceite, el integrado no me dio ni un solo problema... y eso que solo se lubricaba con 10cl ( he dicho 10 mm, me he confundido, lo siento Embarassed ) de los 25cl que ha de llevar, supongo que se habrá debido a que la carcasa del cambio hace algo de panza por la zona del orificio de drenaje, y queda un poco por debajo de la ranura del retén de plástico externo... si eso es así, a pesar de haber tirado todo el aceite... quiero pensar que aún le seguirá quedando 10cl de aceite al cambio Rolling Eyes , si es así, cosa que aún no he comprobado... entonces lo que el cambio me está diciendo es que le sobran esos 15cl que ha echado fuera Twisted Evil .

El caso es que no termino de ver el momento de extrenar la put* bici, cuando no es por una cosa, es por otra.
Por cierto... ( si es que me las están dando todas en el mismo lao ), tras cortar la caja, y volver a montar el motor en su sitio... y tras recolocar todo donde debería de ir... incluso volví a meter el cable del cambio por el interior del cuadro, y probar que el cambio iba bien... tras varias pruebas OK, el cambio deja de funcionar... de repente, al accionar la maneta del cambio, veo que la camisa se empieza a salir del apoyo de la maneta affraid .
Cada marcha que subo, la camisa se va saliendo unpoco más, quedando el cable al descubierto... mientras tanto, el cambio ni se inmuta... está claro que el cable tiene que estar trabado en algún sitio... perooo ¿ donde ?, si el cable le llega al cambio por una camisa completa desde la maneta hasta el propio cambio... ¿ donde puede haberse trabado el cable ?.
Enpiezo a pensar en varias posibles causas, una de ellas que el cable tenga algún hilo roto y se haya clavado dentro de la camisa... por lo que decido sacarlo... claro, el problema que tienes al sacar un cable de cambio que ya has cortado, y que encima ya ha aplastado el tornillo del accionador, es que los hilos se abren, y ya no hay forma de volver a introducir el cable, así que... el cable va a tomar por culo, me toca meter un cable nuevo.
Saco el cable y tras revisarlo... el puñetero cable está bien, no le pasa nada Evil or Very Mad  ( empiezo a encabronarme... que coj*nes he montado mal ).
Me pongo a cavilar, desde la maneta hasta la salida inferior del cuadro, por donde sale al exterior la camisa, ahí no hay nada que pueda interferir, en la camisa, y mucho menos en el cable... y tras pasar la zona del motor, tampoco, entonces, el problema ha de estar en la zona del motor Evil or Very Mad  ( malo, algome dice que me va a tocar volver a desmontar todo ).
Vuelvo a desmontar la parte izquierda del motor, para poder girarlo hacia arriba y... ¡ bingo !, encontré el problema :/>:

... Si por algo soy fiel seguidor de San Murphy...

Por esas ¿ casualidades ? de la vida, resulta que el motor, en su último alabe, ha tenido toda la suerte de ir a asentarse, justo justo, sobre el orificio por donde sale la camisa al exterior... hay que joderse, no hay cuadro donde poder apoyarse el puñetero motorcito, ha de ir a de hacerlo justo en ese punto, y claro, el resultado es que aplastaba la camisa, y por si jodí* poco, de paso trababa el cable.
Por más vueltas que le doy, no le encuentro más que una solución, no es que ésta sea muy de mi agrado, pero es la única que hará que el cambio funcione bien, y consiste he sacar la camisa y el cable por fuera, y sujetarlo al cuadro con bridas... mientras voy haciendo esta operación, lo único que se me viene a la cabeza es... " para que coj*nes me he comprado una bicicleta con las camisas ocultas, si ahora me toca sacarlas fuera... si es que me tenía que haber hecho la bici por piezas, me habría quitado muchos problemas... menuda mierda de bici que he comprao... a este paso no voy a estrenarla en la put* vida... y tras ésto, haber que es lo siguiente que a de jod*rse... porque seguro que algo más se ha de jod*r "... en fin, esas cositas que te susurra al oído tu yo interno para animarte en los momentos chungos... icon-lol1

Pues sí, algo más tenía que joderse... tras recolocar de mala gana el cable por fuera y volver a apretarle los tonillos al motor, por enésima vez, compruebo que, ahora sí, todo funciona bien... el cambio funciona bien, el motor funciona bien ( lo probé con el acelerador... estaba tan desganado que es que ni me apetecía girar los pedales )... todo aparentemente perfecto... de repente siento un subidón de moral... " mañana me levanto prontio, mañana, por fin estreno bici "... pobre iluso... San Murphy no duerme, y se ha tirado toda la put* noche haciéndole el vampiro al integrado... a la mañana siguiente... menos mal que lo primero que hice fue salí a la terraza a ver la bici... no se porqué, pero lo hice... y ahí estaba, un pedazo de charco debajo de la rueda.

Al principio pensé que sería la condensación de la humedad del aire, perooo, ¿ toda la humedad del aire se ha condensado debajo de la rueda trasera ?... miro el resto del suelo de la terraza... y se ve seco... no hay signos de humedad Suspect

Acerqué el dedo índice al charco, mientras en mi cabeza se empezaba a repetir el mismo mantra... " es agua, es agua... ", toco el fluido y... "  es aceite, ¿ es aceite ? Shocked ".

El mundo se me cayó a los pies a... pero cuando me llevé el dedito impregando de esa mierda que había en el suelo... " es aceite del cambio, es el put* aceite del cambio... y se ha salido todo... se ha jodid* el puñetero cambio... ahora qué hago, me toca llevar la bici a un taller... y ahora haber a qué taller la llevo... " en fin, los típocos pensamientos que se te pasan por la cabeza cuando le ocurre algo a la bici y te has quedado sin opciones Evil or Very Mad

Lo que vino a continuación ya os lo he contado... muchos ánimos y soluciones por parte del servicio técnico de shimano... sí, lo tenía fácil sí... menos mal que uno es de mente inquieta y empecé a buscar posibles alternativas... hasta estuve barajando la posibilidad de destripar todo el integrado... total, se había ido ya a la mierda... porque se fuera un poquito más ya daba lo mismo... perooo, entonces me acordé de la web de shimano, en la cual tiene a libre disposición todos los manuales de todos los componentes que tiene... incluidos los de despiece... y con sus códigos de referencia... y sí, también tiene el del despiece del Alfine 11, así que me lo bajo y le hecho un vistacito, comprobando que no lleva retenes internos de goma, ni nada por el estilo, pero sí lleva dos retenes, pero son accesibles y sin tener que destripar el cambio... y encima, estos de shimano han sido tan buenos chicos que ha pensado en todo... también te ponen, en el mismo manual, las herramientas que se necesitan y el código de cada herramienta.

Ya solo tengo que preguntarle a San Google por el nombre y el código de cada pieza que necesito ( dos retenes y una llave ), y... ¡ BINGO !, encuentro varias páginas extranjeras donde poder adquirirlos... y encima son muy baratos... yo me esperaba precios de los que hay que pagar con billetes de 20€... pero, que va, si los precios se quedan en torno a los 10€ de la llave, y los retenes no llegan a lo 5€... y pensar que si me lo hubiera cogido el servicio técnico, lo más probable es que me hubiera costado una pasta... allá ellos, deberá de sobrarles el dinero.
En fin, que en estas me encuentro, voy a pedirlos, y se los voy a poner yo... ya os contaré por donde sale el cambio, si por la puerta de casa para salir a rodar, o por la tapa del cubo de basura para mandarlo a Villaporculo.

271Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Vie Sep 27, 2019 11:07 am

Hedumaza

Hedumaza
Claudico, desisto, tiro la toalla... el integrado ha minado todas mis ilusiones y ha echado por tierra todas mis espectativas... y lo que es peor, un proyecto que tenía a corto plaza, concretamente, para mediador de noviembre ( el camino de Guadalupe ).
Ayer volví a la carga con el puto integrado, le desmonté el piñón, y puede ver por donde había tirado el aceite... el núcleo es metálico, y el retén que lo abraza alrededor es de plástico, así que, deduzco que al girar el buje, como el núcleo no gira, pero sí que lo hace el retén, al unísono con el resto del buje, y al ser de plástico, fricciona sobre él, lo que, con el tiempo ocasionará un desgaste en la unión del retén con el núcleo... y por ahí se sale el aceite... creo que la solución es simple, cuando se observe que el cambio empiece a fugar aceite, lo mejor es cambiar el retén del núcleo... haber si subo el despiece de este puto integrado.
Bueno, pues ayer, como aún no he pedido las piezas nuevas, pensé que quizás desmontando el piñón, podría ver pr donde se sale el aceite. Al verlo, decidí probar a ponerles teflón de fontanero en torno a las juntas y sobre los asientos de éstas, volví a montarlo todo, y volví a rellenar el cambio con 25 cl de aceite... por cierto, antes de todo quise comprobar cuanto aceite le quedaba dentro al cambio, y mi sorpresa fue que le quedaban unos 17 cl de los 25cl que tendría que tener, luego el charco de aceite era más de escándalo que de otra cosa... el cambio me ha funcionado sin problemas con 10cl.
El caso es que he vuelto ho a salir a probar la bici, con la esperanza de que todo fuera bien... pero nada, el cambio sigue dándome problemas, sigue saltando los engranajes, y sigue dejándome el pedalier en vacío... ya no tengo duda, el cambio tiene que tener una avería interna... y esa... ya veremos como la soluciono, vistos lo " colaborativos " que son los chicos de shimano.
He tomado la decisión de quitar el integrado y volver a montar mi viejo XT de 9v, y aprovechando que tras cortar la caja del pedalier, la línea de cadena se ha quedado muy bien, casi con toda seguridad que le ponga dos platos al motor.

272Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Vie Sep 27, 2019 1:49 pm

eperezat


Que putada.
A mi es una de las cosas que me he quedado con ganas de ponerle a una de mis electricas.
Pero los precios son prohibitivos y ademas no me gustan los mandos de cable que tienen.

273Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Sáb Sep 28, 2019 1:28 am

Hedumaza

Hedumaza
No hago más que darle vueltas a lo mismo... el integrado funcionaba bien en la anterior bicicleta, pero tras reventarme el neumático trasero, lo cual hizo que la llanta quedara inservible, desde entonces el cambio no lo he vuelto a usar, lo dejé " parado " en la terraza de casa, hasta ver si podía montarlo en otra llanta de 26", lo cual nunca ocurrió, ya que no logré encontrar una llanta adecuada lo que quería.
El caso es que desde que me ocurrió ésto, hasta el otro día que hice la primera salida de prueba con la nueva bici, y con el cambio integrado, éste no lo había usado desde entonces... y cuando salgo a realizar la prueba, el cambio no funciona.
Me devano los sesos buscando el problema... me viene a la memoria los problemas que tuve con él al principio, hasta que logré regularlo bien, por lo que sigo el mismo procedimiento de antaño, pero nada, sigue mal funcionando igual.
Decido sacar la camisa y el cable por fuera, con la idea de darle una mayor fijación... el caso es que con las ruedas para arriba, con el motor funcionando en la asistencia 9, y cambiando de marchas sin detener el motor, el cambio no no falla, ni produce ningún ruido raro, pero en la calle, al poco de echar a rodar... en cuanto le imprimo un poco de fuerza en los pedales, saltan los engranajes... siento  crujidos muy fuertes, como si no funcionara el sensor de cambio... pero no es problema del sensor, éste funciona correctamente, de hecho, pruebo a pedalear con el motor apagado... pero no cambia nada, en las velocidades 3, 4 y 5 solo recibo crujidos a cada pedalada, pero en la 6 y 7 el pedalier se queda en vacío... es como si no llevara cadena.
La velocidad 8 parece que engrana bien, pero como no puedo tomar impulso para ganar velocidad, intentar lanzar la bici desde ésta velocidad se torna casi imposible, al no ser que le meta una asistencia alta al motor, y eso es peligroso.
Como digo, no hago más que darle vueltas... he descartado un problema del mando, el cual funciona bien.
He descartado un problema de la ménsula del cambio, ya que no le veo nada raro ( la cambié porque en el pasado me dio problemas ).
He descartado que pueda deberse a falta de engrase... al cambio le he puesto dos veces 25cl de aceite.
He comprobado que las arandelas antigiro estén bien puestas ( lleva dos, una verde Izq. y otra azul Der. )
He comprobado, ya no se la de veces, que el cable no esté trabado, y que el tornillo accionador se encuentre a los 184 mm que dicta el manual de Shimano.
He sacado la camisa y el cable por fuera
... ya solo me queda un cartucho, que es destripar el integrado, pues algo me dice que se ha tenido que dañar algo dentro de él en el momento en que me reventó el neumático, ya que en ese preciso momento, rodaba en la asistencia 9, a unos 35 km/h, y en una marcha alta ( no recuerdo, pero entre la 9 y la 11 ). A pesar del reventón, seguí pedalenado para no perder el control de la bici... a pesar de que ésta se me iba de costado.
Creo que es de ahí de donde viene arrastrando la avería... tiene que tener algo interno roto o desajustado... el caso es que el engranaje no emite ruidos raros al hacer girar la rueda, ni con la mano, ni accionando los pedales.
A última hora de esta tarde he bajado al trastero y he recuperado un viejo XT 9v, así como el casete, el desviador Alivio que me sirvió para montar el doble plato en la primera bici, y los dos mandos de cambio... Mañana me pondré, de nuevo, con la bici... me toca volver a echarlo todo abajo Evil or Very Mad 

He encontrado una web inglesa donde tiene todos... o casi todos, los repuestos del Alfine, por lo que, cuando tenga tiempo... y ganas, me pondré a destripar el integrado... y quien sabe, lo mismo hasta lo reparo y todo je je je... cuando diga de hacerlo... que no se cuando será, es probable que me curre un tutorial, ya que no hay nada de ello por la red.

274Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Dom Sep 29, 2019 8:20 pm

Hedumaza

Hedumaza
Bueno, pues ya he montado la bici... creo que por quinta o sexta vez ( ya he perdido la cuenta ).
No he podido salir a probarla, pues la he terminado esta mañana, y hoy me tocaba currar, pero, ahora tengo una doble sensación, una es de pena, por verme obligado a prescindir de mi integrado, el cual, en cuanto tenga tiempo, voy a destripar para ver que es lo que le pasa... y ver se lo puedo reparar.
La otra sensación es de alegría, ya que la nueva combinación de cassette de 9v, unido a que rebajé la caja de pedalier 5 milímetros, me ha permitido volver a montar el doble plato... y funciona de lujo.
Así que, paso de una trasmisión de 1x11 a una de 9x2... teórico...  creo que a pesar de perder la ventaja de poder cambiar en parado, le gano 7 relaciones teóricas más al cambio... con un 32-42. ( en realidad, le gano 1 o 2 relaciones más al integrado, dado que el plato grande solo lo voy a usar con los 3 piñones más pequeños, por tanto 9 coronas con el 32t + 3 coronas con el 42t... pues eso Wink ).
Cuando salga a probar la bici os contaré las nuevas sensaciones.
Por cierto, la línea de cadena apenas tiene cruce... si respeto la combinación de platos- piñones, pero en el 32t, que es para las 9 coronas, apenas genera cruce... algo sí que genera, pero el desviador delantero lo mitiga.

Lo que le he puesto a la bici es :
- Camisas y cables nuevos, ocultos dentro del cuadro
- Cambio trasero Shimano XT shadow 9v ( pata larga )
- Cassette Shimano Altus ( CS-HG201-9 ) 9v 11-36
- Desviado delantero Shimano Alivio 3 platos ( configurado solo para dos )
- Doble plato Shimano SLX ( procedentes de pedalier de 3 platos para 9v. ) 32-42
- Cadena bwint 9v. ( he comprado una barata para probar, si va bien, probablemente adquiera una específica para e-bike ).
- Manetas de cambio Shimano XT ( la del desviador delantero es para tres platos, pero he anulado la última posición, ya que he configurado el desviador solo para que funcione con dos platos ).
En cuanto tenga oportunidad de salir a probar la bici, subiré una fotos del tinglado.

PD
A falta de las pruebas que tengo que hacerle a la bici, me reafirmo en lo que ya he comentado en otras ocasiones, el Bafang BBS puede trabajar perfectamente con dos platos combinándolo con un cambio externo de cassette, para ello hay que usar las marchas igual que se hace en una bici convencional, los tres... ( o como mucho, los cuatro ), piñones más pequeños con el plato grande, pero se pueden usar todos con el plato pequeño... en realidad, si el cambio se us así, lo que se obtiene realmente son entre 12 y 13 velocidades reales de uso, ya que el cruzado de la cadena entre los piñones grandes y el plato grande, es tremenda... pero eso ya ocurren en pedalieres convencionales, por lo que hay que evitar, en la medida de lo posible, combinar el plato grande con los 5 piñones más grandes.
Lo bueno de esta configuración es que puedes montar el tamaño de platos que mejor te venga... 30-44, 32-44, 34-46...

275Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Lun Sep 30, 2019 11:27 am

jf1320


Hola Hedumaza.

Respondiendo a tu mensaje, No fue por la senda que llaman Mordor fue al lado del campo de Golf en el mismo pueblo en V. de Cañada, la senda que dices es por el cañón que discurre el rió Aulencia por su margen izquierda desde la presa al puente caído, una zona preciosa que creo que pertenece a Colmenarejo.

Recibí el plato 42T acampanado y ya he hecho varias salidas con el, en principio va bien y se nota en las subidas, pero si he notado que también a cambiado la ayuda del motor, pues yo iba antes con el programa de 5 ayudas y he tenido que cambiar al de 9, pues antes en las subidas chungas ponía la 2 o la 3 ayuda y en primera marcha piñón de 34, y con el plato nuevo de 42T en la 2 ayuda, se ha convertido en muy agresiva, he probado con la configuración de 9, y las mismas subidas con la 3 ayuda es suficiente y lo he dejado con el programa de 9. Estoy a la espera de que me llegue el cable de programación y una vez que cambie el programa y lo pruebe es posible que lo deje así o cambie el Cassette de piñones por uno de 11-46.
Yo estoy haciendo salidas de 35-40 Km. y en principio subo por casi cualquier sitio, y si tengo que echar el pie a tierra es por que soy muy malo y mayor, y cuando ocurre esto y quiero seguir o una de dos empujo la bici para arriba hasta encontrar un terreno mas adecuado para seguir o la otra que es utilizar el acelerador con las consecuencias que trae, que desde que me ocurrió la avería del agua ni lo toco. No se si me acostumbrare con un piñón de 46 a ir tan despacio y mantener el equilibrio, se que de esta forma sufrirá menos el motor, pero si me niego a poner un plato inferior con la araña, un 32T o parecido, me daría grima ver la cadena con ese cruzado, con el plato nuevo acampanado de 42T que he puesto va mucho mas recto que con de serie de Bafang de 44T y el cambio no me da problemas y antes si me daba alguno. Ha ver si le hago una foto de como ha quedado y la pongo.


Saludo a todos.

276Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Mar Oct 01, 2019 10:06 am

jf1320


Hola a todos de nuevo.

Como escribí ayer adjunto fotos de como ha quedado mi ebike con el nuevo plato y el cruce de cadena y el conjunto de la misma.

Saludos a Todos.

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277Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Mar Oct 01, 2019 1:46 pm

Hedumaza

Hedumaza
Yo es que no soy muy partidario de montar monoplatos tan grandes, ya que cuanto más grande sea el plato, más se calienta el motor en las cuestas, pues trabajará a menor cadencia de pedaleo... estos motores se calientan menos cuanto mayor sea la cadencia en las cuestas.
Para mi gusto ¿ eh ?, creo que has puesto un monoplato muy grande, y va a llevar muy poca desmultiplicación en el piñón grande cuando encares cuestas... creo que no deberías de tirar de asistencias altas en cuestas largas, porque le vas a meter unos buenos calentones al motor. Por contra, con ese plato vas a rodar a toda leche, y con una cadencia baja, cuando vayas en piñones pequeños.
La idea de montar platos pequeños en las BTT es precisamente para poder subir las cuestas con el pedalier muy revolucionado... se sube despacio, pero el motor no se sobrecalienta.
Yo tambien he montado un 42T, pero he montado un doble plato, con un plato interno de 32T... tendré algo más de cruce de cadena que con un plato acampanado, perooo, en realidad, el cruce lo producirá el plato interno, ya que mi idea es usarlo como " todo uso " ( 1x9 ), dejando el 42T solo para llanear, y para usarlo solo con los 3... o como mucho 4 piñones más pequeños... y solo en llano o con terreno favorable para rodar rápido. Con el 42T apenas se genera cruzado de cadena, ya que queda prácticamente alineado con el segundo piñón pequeño, por lo que apenas se genera cruzado de cadena usandop estos últimos piñones. No ocurría lo mismo cuando llevaba el integrado, el cual quedaba alineado con el plato interno, pero la cadena se cruzaba excesivamente al engranar el plato externo... tanto que llgué a partirla al trabarse a la salida de la pata del tensor. Ahora, con el cambio de cassette, ésto ya no ocurre, por lo que ahora puedo llevar dos platos.

278Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Mar Oct 01, 2019 10:51 pm

Hedumaza

Hedumaza
¡ POR FIN, YA FUNCIONA LA BICI ! bicia cervezas 17 typotux svelo iv9x94 cervezas

Y vaya si funciona bien... va fina... no, lo siguiente... me he quedado loco con lo bien que funciona el XT... y con los dos platos, la bici es una bala... de hecho, en el recorrido que he realizado de prueba... que la verdad sea dicha, ha sido muy llano, en una recta muy larga del camino, he querido comprobar cuanto daba de sí la nueva configuración motor-trasmisión-ruedas de 27.5"... y he logrado mantener nada menos que 36 km hora solo con el 32T... y en asistencia 7... no he querido apretarle mucho más a la bici porque la zona que suelo usar para mis pruebas es muy concurrida, por lo que tampoco puedes ir como un loco... te llevas a alguien por delante en cero coma... pero estoy seguro que podría haber llegado a alcanzar los 40 km/h... o haberme quedado muy cerca de ellos... claro que, 36 km/h tampoco es que quede muy alejado de los 40 Laughing
El doble plato trabaja de maravilla, ya pude comprobarlo antaño, en mi primera bici electrificada con este mismo bafang, pero ahora, al igual que entonces, mi desviador Alivio ha vuelto a obrar el milagro, el doble plato ya es una realidad... nuevamente, y creo que se va a quedar por mucho tiempo, ya que he descubierto otra cualidad del cambio externo, es más rápido que el integrado a la hora de cambiar de marcha... de hecho, al principio me ha cogido de novato, el sensor del cambio funciona demasiado bien, de hecho, con el integrado casi no notaba que actuara al cambiar de marchas, ya que, el cambio se tomaba el tiempo justo que necesitaba el sensor para desactivar y volver a activar el motor... siempre me dio la sensación de que estaba calibrado para el integrado.
Como digo, la sensación que tengo es que el cambio externo es algo más rápido que el integrado, al cambiar de velocidad ( o de marcha, como se prefiera ), la prueba de ellos es que me he tenido que " reeducar " otra vez, ya que las primeras veces que he cambiado de marcha, la cadena se había colocado en el piñón correspondiente antes de que el sensor reactivara el motor. Las primeras veces que esto me ha ocurrido, la sensación que he tenido es como cuando se te sale la cadena... pedaleando en vacío, pero no trascurrido más de un segundo después, el motor se ha reactivado, y entonces es cuando he notado la resistencia de la cadena... no se, es una sensación extraña... el caso es que si desactivo el motor, esta sensación no la tengo... no se... quizás es que el escalonamiento de las relaciones en el Alfine es más grande que en el cassette 11-36... no se, el caso es que he de espera, al menos un segundo para volver a dar pedales si no quiero pillar " en babia " al motor.
Al margen de lo anterior... he vuelta a casa muy contento con el resultado de la nueva bici y como trabaja la nueva transmisión.
Por otro lado, el cruzado de la cadena en los piñones 11-13 y 30-36 con el plato 32T no es muy acuciante, de hecho, no genera ningún roce sobre la pata del desviador delantero.
El cruce es mínimo en el 42T en las 3 coronas más pequeñas, pero lo que me ha llamado mucho la atención, es que la línea de cadena es completamente recta en el tercer piñón pequeño ( 15t ), generando un poquito de cruce en los piñones 11t y 13t.
Con todo ésto, puedo reafirmarme en que el doble plato es viable con un cambio de cassette, pero no puedo decir que sea siempre posible, ya que todo dependerá del tipo y medida de la caja... tengo que recordar que mi caja la he rebajado 5 mm respecto a la medida de serie, que era de 73mm... y los problemas que ello me generó en la alineación de la cadena, usando un monoplato de 36t... no quiero ni pensar los problemas que me podría haber encontrado de haber montado el doble plato sin haber recortado previamente la caja...  Tampoco quiero decir con ésto que el montaje de los dos platos conllevaría el recortar la caja de pedalier sí o sí... para nada, es más, estoy casi seguro ( por no decir completamente seguro ), que si la caja de pedalier es de 63mm... ( 68mm como mucho ), es muy muy probable que se le pueda montar un doble plato al BBSxx sin necesidad de modificar nada.
Por otro lado está el desviador, que es realmente el que hará viable o inviable el usar dos platos... como ya comenté hace tiempo ( lo podéis leer en este mismo hilo ), todos los desviadores no sirve para este cometido, de hecho, yo he probado varios desviadores, todos para tres platos ( olvidaros de los desviadores de dos plato, pues no servirán ).
He probado con un XT de abrazadera baja para tres platos... no me sirvió.
He probados con un Deore de abrazadera alta, también para tres platos, tampoco me sirvió.
He probado con un Altus de abrazadera alta, igualmente, para tres platos, tampoco me sirvió.
El único que me ha dado resultado es mi antiguo Alivio... creo que de 2008 o 2009, el cual sí que me ha permitido forzarla hasta más allá del tope que tiene para el plato grande, en un pedalier de 3 platos. Gracias a él, he podido hacer saltar la cadena sin problemas, desde el plato interno al plato grande... es el único desviador con el que lo he logrado, el resto siempre se quedaban a unos milímetros de superar los dientes del plato externo.
Creo que el nuevo desviador alivio varía poco del de 2008-9, perooo si se decide uno a montar los dos platos, ha de jugársela con el desviador y probar con él... no es que requiera una gran inversión, pero jode mucho comprar algo, aunque sea barato, y no poder usarlo.
Otra posible solución a este asunto sería el adquirir un adaptador direct mount con abrazadera a tubo de tija, una extensión para adaptador direct mount, el cual permite desplazar hacia fuera cualquier desviador con montaje direct mount, y por último, adquirir un desviador direct mount para dos platos... si se adquiere uno para tres se tendrá mayores garantías de que se adapte mejor... supongo.
En cuanto al tema de la maneta del desviador... se necesita una para tres platos... ( al no ser que se opte por la opción diret mount ), ya que el desviador hay que configurarlo para que solo funcione con dos platos ( actuando sobre los tornillitos de ajuste ), al ajustar el desviador para que quede por delante de la caja de la reductora ( encima del plato interno en el bafang ), el propio desviador se encargará de anular la posición del plato pequeño en el mando, por lo que en éste solo podremos accionarlo con dos pulsaciones ( una para bajar un plato, y otra para subir un plato ). Supongo que se podría usar un mando para dos platos, pero no lo se, todo sería cuestión de adquirir uno y probarlo, o si ya se dispone de él... nada más fácil que probarlo.

He sacado algunas fotos, en cuanto pueda las subiré.



Última edición por Hedumaza el Miér Oct 02, 2019 12:32 am, editado 1 vez

279Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Miér Oct 02, 2019 12:16 am

Hedumaza

Hedumaza
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 Vaya, no me he dado cuenta y solo he sacado las fotos del cruzdo de la cadena en el plato grande... bueno, como se puede ver, el cruzado del piñon 36t con el plato 42t es tremendo, pero no se me ocurrirá usar esta combinación para rodar.
En la siguiente foto se puede ver la alineación, casi correcta del plato grande con la corona 11t.
Mañana volveré a salir a montar, he quedado con mi colega de batallas... mañana, si me acuerdo claro, le sacaréunas fotos con la cadena en el plato pequeño, para mostraros como queda la alineación.

280Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Jue Oct 03, 2019 12:42 pm

manchi


Ya está. ¡¡¡No la toques más !!! y a disfrutarla.

281Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Jue Oct 03, 2019 10:42 pm

Hedumaza

Hedumaza
manchi escribió:Ya está. ¡¡¡No la toques más !!! y a disfrutarla.
Pues sí, tienes muchísima razón, la verdad es que va mejor de lo que me esperaba.
Ayer salí con un amigo a recorrer el Monte de Boadilla... ¡ qué zona tan espléndida para salir a montar en bici !
55 km de nada, despues de algo más de 3 meses sin montar... llegué a casa con un 62% de la batería, pero que conociendo como conozco mi motor y mi batería, los 80 km habrían caído... otra cosa es que yo los hubiera aguantado, pues cuando llegue a casa, lo que llevaba eran una central eléctrica en cada pierna... seguramente que habría podido cargar la batería sin bajarme de la bici, solo con engancharme los cables a las piernas... menudos calambrazos llevaba... y es que, si de algo me he dado cuenta, es que la bici eléctrica te puede sacar los colores en cualquier momento... muy felices me las prometía yo cuando llegamos al Monte de Boadilla... pero de lo que no me acordaba es de que hay que regresar... y por mucha bici eléctrica que lleves, como te pille bajo de forma... te da una soberana paliza.

A la bici solo me quedan dos cositas que hacerle, y ambas ya no requieren que toque la bici para nada... pero tengo que hacérselas.
Una es adaptar las varillas metálicas del guardabarros delantero y sujetarlas con unas abrazaderas a los brazos de la tija, Le he puesto un juego de guardabarros tipo clásico, pero para btt, que le quedan genial a la bici, y de paso la protegen del barro, pero, sobre todo, de chinazos... o algo peor. Ayer, mientras pedaleaba por un camino lleno de piedras, la rueda delantera me lanzó una piedra... y se me posó sobre el pie izquierdo, y ahí la llevé hasta que solté la cala y me la sacudí de encima, si no lo llego a hacer... me la traigo de mascota para casa Laughing 
Lo otro que le tengo que hacer es el conmutar las dos baterías, ya he recibido todo lo necesario ( cables, conectores, funda termoretractil y conmutador on-off-on )...  en cuanto tenga una mañana libre, me pongo a ello.

Estos son los guardabarros
Y estos el kit de varillas de soporte

282Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Jue Oct 10, 2019 8:27 pm

Hedumaza

Hedumaza
Hoy he conmutado las dos baterías, lo bueno es que sigo funcionando igual que siempre, ( con una o con las dos, pero de forma independiente la una de la otra ).
Tengo que hacer la prueba sobre el terreno, ya que he realizado una prueba para comprobar que tal aguantava el conmutuador, he metido el plato 42t + 11d + asistencia 9.... y he hecho trabajar el motor a todo lo que daba... sin problemas.
Luego he metido el plato 32t + 36d+asistencia 9... y el mismo resultado... todo OK.
hora solo me queda comprobarlo en uso real... haber que tal va... tengo otro conmutador en la reserva Wink
De todas formas, la demanda máxima del motor son 20A, y lo tengo limitado a 40 km/h, por lo que es dificil que llegue a realizar una descarga de 2C de la batería, que supongo que serían 26A... según el anuncio de amazon, el conmutador puede trabajar a 30A a 120VCA

283Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Dom Oct 13, 2019 2:23 am

Hedumaza

Hedumaza
Ayer me hice una ruteja de 61 km con una sola batería, pero con el conmutador activado... y sin problemas, y eso que me metí en algunas zonas complicadillas, pero a pesar de la demanda del motor, el conmutador no se inmutó, de hecho puedo parar y desconectar directamente el conmutador sin tener que apagar la pantalla, se apaga todo de golpe, aunque a mi me gusta más seguir los pasos previos de apagar la pantalla, apagar la batería, y por último, apagar el conmutador.
Se me hace raro no tener que desconectar las clemas del motor y las baterías, esto del conmutador es un invento.
Por cierto, tras 61 km, regresé a casa con el 70% de la carga... cada vez se me va dando mejor lo de ahorrar energía je je je.

284Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Sáb Oct 26, 2019 2:09 pm

Ponchy


Hedumaza escribió:Ayer me hice una ruteja de 61 km con una sola batería, pero con el conmutador activado... y sin problemas, y eso que me metí en algunas zonas complicadillas, pero a pesar de la demanda del motor, el conmutador no se inmutó, de hecho puedo parar y desconectar directamente el conmutador sin tener que apagar la pantalla, se apaga todo de golpe, aunque a mi me gusta más seguir los pasos previos de apagar la pantalla, apagar la batería, y por último, apagar el conmutador.
Se me hace raro no tener que desconectar las clemas del motor y las baterías, esto del conmutador es un invento.
Por cierto, tras 61 km, regresé a casa con el 70% de la carga... cada vez se me va dando mejor lo de ahorrar energía je je je.

Hola !!! como va?, si con el 30 % de carga hiciste 61 Km eso significa que con toda la carga vas a hacer 180 Km mínimo !! a eso llamo yo tener autonomía !!! Wink

Quisiera hacerte una consulta ya que vos ya desarmaste el motor, y yo tendré que desarmarlo en breve, para cambiar el engranaje plástico, según he leído es recomendable cambiarlo a los 6.000 Km y yo ya ando por los 6.300, (aunque el motor sigue funcionando perfecto).

Mi idea es la siguiente: hacer fabricar el engranaje de metal, para evitar el desgaste y el problema de la mezcla de grasas, y evitarme el trabajo de tener que desarmar el motor cada  cierto tiempo.

Estuve buscando información para ver si alguien lo ha hecho antes y no encontré nada, vos alguna vez leíste algo sobre el tema? cual es tu opinión personal? si algún otro compañero quiere aportar su  opinión sera agradecida

Te mando un saludo y espero estés bien Very Happy

285Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Sáb Oct 26, 2019 8:39 pm

Hedumaza

Hedumaza
Ponchy escribió:
Hedumaza escribió:Ayer me hice una ruteja de 61 km con una sola batería, pero con el conmutador activado... y sin problemas, y eso que me metí en algunas zonas complicadillas, pero a pesar de la demanda del motor, el conmutador no se inmutó, de hecho puedo parar y desconectar directamente el conmutador sin tener que apagar la pantalla, se apaga todo de golpe, aunque a mi me gusta más seguir los pasos previos de apagar la pantalla, apagar la batería, y por último, apagar el conmutador.
Se me hace raro no tener que desconectar las clemas del motor y las baterías, esto del conmutador es un invento.
Por cierto, tras 61 km, regresé a casa con el 70% de la carga... cada vez se me va dando mejor lo de ahorrar energía je je je.

Hola !!! como va?, si con el 30 % de carga hiciste 61 Km eso significa que con toda la carga vas a hacer 180 Km mínimo !! a eso llamo yo tener autonomía !!! Wink

Quisiera hacerte una consulta ya que vos ya desarmaste el motor, y yo tendré que desarmarlo en breve, para cambiar el engranaje plástico, según he leído es recomendable cambiarlo a los 6.000 Km y yo ya ando por los 6.300, (aunque el motor sigue funcionando perfecto).

Mi idea es la siguiente: hacer fabricar el engranaje de metal, para evitar el desgaste y el problema de la mezcla de grasas, y evitarme el trabajo de tener que desarmar el motor cada  cierto tiempo.

Estuve buscando información para ver si alguien lo ha hecho antes y no encontré nada, vos alguna vez leíste algo sobre el tema? cual es tu opinión personal? si algún otro compañero quiere aportar su  opinión sera agradecida

Te mando un saludo y espero estés bien Very Happy

Te digo que he buscado una alternativa en metal del engranaje de nylon, pero para los BBS no la hay, es más, estoy a ver si localizo el engranaje de nailon para la versión A, porque, hasta ahora, todos los que encuentro son ya para la versión B.
El TSDZ2 si tiene una versión metálica del engranaje azul, que también es de nailon
No se por cuanto podría salir encargar un engranaje así a un tornero, pero creo que barato no iba a ser Rolling Eyes 
Mi motor ya ronda los 7000 km, y funciona muy bien, pero ya estoy buscando los repuestos para hacerle el mantenimiento general... y por si alguno fallara, ya que ahora los que más se anuncian son los de los BBS de la nueva versión.

286Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Dom Oct 27, 2019 12:49 am

Ponchy


Gracias por tu respuesta, seguiré buscando a ver si encuentro algo, y me pondré a averiguar cuanto cuesta hacerlo fabricar... que no sera barato, eso seguro !!!

287Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Sáb Nov 16, 2019 11:38 pm

Hedumaza

Hedumaza
Hoy he alucinado en colores, he hecho una ruta de 80 km con la batería vieja ( la de botellero ), y he llegado a casa con 35v, no me he dado cuanta de activar el porcentaje en la pantalla, pero casi que me da lo mismo, he llegado con carga tras 80 km donde he encontrado bastantes cuestas, y  en algunos tramos, suelo muy roto... y aún me marcaba el indicador de carga en azul, que significa que la batería aún tiene chicha para entregar, pero ya solo para las asistencias 1-5, en cuanto metía la 6 se volvía naranja el indicador, pero en cuanto retornaba a la asistencia 2, se tornaba azul... antes, cuando llevaba el integrado, a los 80 km decía basta la batería... ahora se que puedo llegar a los 90 casi con toda seguridad... cada vez estoy más contento con el cambio de cassette... está claro que es más eficiente que el integrado, a pesar de contar éste con 2 relaciones de marcha más... creo que ya no voy a volver a montar el Alfine... mi XT 9v solo me está dando alegrías... y lo bien que funciona el jodio je je je

288Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Dom Nov 17, 2019 8:42 am

ppblues

ppblues
Vaya odisea lo de tu bici. Dios bendito!. Podrías escribir un libro con todos los problemas que has tenido. Pero lo mismo te digo, me quito el sombrero ante una persona con la tenacidad y decisión para solucionar un problema contra viento y marea.
Que la disfrutes mucho, te lo mereces!!

289Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Lun Nov 18, 2019 3:04 pm

Hedumaza

Hedumaza
ppblues escribió:Vaya odisea lo de tu bici. Dios bendito!. Podrías escribir un libro con todos los problemas que has tenido. Pero lo mismo te digo, me quito el sombrero ante una persona con la tenacidad y decisión para solucionar un problema contra viento y marea.
Que la disfrutes mucho, te lo mereces!!
Gracias Ppblues, la vedad es que he aprendido mucho, desde que compré mi motor... para lo bueno y para lo malo.

290Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Lun Nov 18, 2019 3:09 pm

Hedumaza

Hedumaza
Bueno, pues ya me ha llegado el engranaje de nailon, y creo que es el G1 ( al menos la imagen coincide con el engranaje que me ha llegado ), ya que el rodamiento de agujas del eje es de agujas simples, mientras que en la versión nueva ( G2 ), este rodamiento se compone de tres elementos de agujas.
Ya tengo la grasa y el engranaje, ahora toca destripar el motor... esto será un poco más adelante, cuando tenga el próximo periodo de descanso, en mi curro.

Aquí es donde lo he comprado

Es probable que pida otro más... ya veré.

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Sin_tz10

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2067
Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2068

291Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Sáb Nov 23, 2019 1:20 pm

Hedumaza

Hedumaza
Ayer le metí mano al motor, y lo destripé prácticamente enterito, lo único que no toqué fue el rotor, ya que no encontré ningún tipo de desperfecto en él que me hiciera extraerlo.
Había leído, en algunas webs espedializa, críticas en cuanto al " rácano " engrasado que le otorga Bafang a los BBS. Lo que me he encontrado al abrir el motor lo confirma, el engranaje de nailon apenas tenía una triste capilla de grasa.
Otra cosa que me ha llamado la atención, es que, al parecer, la grasa blanca que usa Bafang para engrasar el engranaje de nailon tiene base de teflón, pero la que usa para engrasar el rodamiento de agujas ( el rodamiento de embrague ), el va en el interior del engranaje de nailon, éste rodamiento-embrague, lo engrasa con grasa con base de litio... la estanqueidad del compartimento del este engranaje, no es 100% estanca, de hecho, no he encontrado grasa blanca por ninguna parte... o más bien sí, perooo, ya no era blanca, pues es cierto lo que había leído en cuanto a la falta de estanqueidad en el rodamiento del eje secundario ( el que engrana con la corona reductora ), efectivamente, por ahí se cuela la grasa de molibdeno al compartimento del engranaje de nailon, ya que la grasa que cubría todo el compartimento era negra, en lugar de ser blanca.
Como ya he comentado en otras ocasiones, mi motor cuenta con unos 7000 km de uso, que para los 4 años que tiene, son realmente pocos kilómetros, pero tras destripar el motor, lo que me ha quedado claro es que este motor requiere mucho más mantenimiento del que yo me pensaba... no es nada conveniente aguantar tantos kilómetros para decidir hacerle un mantenimiento exhaustivo al motor... este motor requiere de unos periodos mucho más cortos en cuanto a un mantenimiento total... por lo que creo que un periodo de mantenimiento de unos 3000-5000 km sería lo más aconsejable... si bien, al tratarse de un motor que no es 100% hermético... ( incluso me atrevería a decir que ni tan siquiera lo es al 70% ya explicaré este razonamiento )... las grasas que protegen internamente las piezas móviles del motor... que son muchas, están muy expuestas a degradación por agua o suciedad, por lo que es imperativo el utilizar grasas de gran viscosidad, pero, sobre todo, de alta calidad.
Por otro lado, me he llevado algunas alegrías.. y algunos ¡ zascas ! a tener muy en cuenta... me parece increible que con solo 7000 km, el motor tenga algunas piezas que presentan un deterioro preocupante... y hablo de piezas que son vitales para el correcto funcionamiento del motor... pero vamos por partes.

Antes de decidirme a destripar el motor, había visualizado varios vídeos de los pasos a seguir ( en youtube hay varios y muy bien explicados... aunque no sepas idiomas ( unaimagen vale más que mil palabras ).
El despiece del motor es muy sencillo y bastante intuitivo, se requieren unas herramientas básicas, ya que hay alguna herramienta que, aunque sería necesario usar la específica ( como sería la de las dos tuercas del eje del pedalier ), es fácil suplir por unos simples alicates de puntas redondas... y a poder ser, curvas.
La herramienta que yo he usado han sido...
- Un juego de llaves allen de cabezas intercambiables.
- un juego de destornilladores de precisión.
- unos alicates de punta redonda curvada.
- unos alicates para frenillos.
- muuuucho papel de cocina para limpiar a conciencia toda la grasa vieja y todas las piezas.

Como he dicho, me he llevado algunas alegrías, sobre todo cuando he alcanzado el engranaje de nailon... yo me esperaba un engranaje machacado por el uso y el esfuerzo que le ejerce el motor, peroooo, todo lo contrario, lo que me he encontrado ha sido un engranaje totalmente entero, sin presencia mínima de deterioro, totalmente entero y sin problemas de ningún tipo, ni estructurales ni de funcionamiento... de hecho, he decidido reutilizarlo, a pesar de que ya tenía el engranaje sustituto, el cual lo dejaré de reserva.
Lo que me ha dejado un poco descolocado ha sido la ausencia, prácticamente total, de grasa en la cara de engranado ( la parte del engranaje que engrana con el eje del rotor ). En algunos sitios, que nada tiene que ver con los kit eléctricos ( buscaba información sobre grasas específicas para engranajes de nailon ), había leido la recomendación de engrasar mínimamente los engranajes de plástico o de material parecido, como los de nailon, ya que, al parecer, el propio material ya tiene cualidades " engrasantes " Rolling Eyes... por así decirlo, por lo que se recomendaba no engrasarlos en exceso... no porque les fuera a ir mal, sino más bien por ahorro de grasa. Creo que ese podría ser el motivo por la que el BBS presenta tan miserable presencia de grasa  Rolling Eyes
Como he dicho, he repasado todos los engranajes y rodamientos, salvo el del rotor, el cual no he desmontado, ( no lo he visto necesario ), y todos ellos presentabln un buen estado de conservación, sin presencia de holgura ni deformaciones... salvo en el caso del engranaje secundario ( el que engrana con la corona reductora ).
Me ha llamado la atención que, tras esos 7000 km, en los cuales ya he engrasado en varias ocasiones este conjunto de engranajes ( desde la parte derecha del motor ), la presencia de varios dientes, en la corona del engranaje, de " melladas ... como si se hubiera despendido algunas pequeñas porciones de metal del interior de los dientes... no en todos los dientes, algunos presentaban estas melladas, y no del mismo tamaño, unos era pequeños deterioros... pero hay un par de ellos que presentan unas melladas importantes... de momento no son lo suficientemente grandes como para haceme desechar el eje, pero sí me obligan a buscarle un sustituto lo antes posible... no creo que esos dientes lleguen a aguantar otros 7000 km... con el uso y abuso que le doy yo al motor, que si bien, el motor tiene mucha fuerza y es muy prestacional, el trabajo al que yo le someto no es muy alto, ya que la modalidad que yo practico es la de cicloturismo... no soy un apasionado de las rutas técnicas... como decía aquel... " si hay que ir... se va, pero ir para na... mejor no se va... o mejor aún si lo puedo evitar ". Lo que quiero decir es que creo que para aquellas personas que le dan un uso más intensivo a sus mecánicas, creo que deberían de acortarle los periodos de mantenimiento a sus mecánicas... es solo una opinión personal Wink
Otra cosa que me ha sorprendido... aunque, por otro lado, ya me lo esperaba, era lo que he referido en cuanto al traspaso de grasa del compartimento del engranaje reductor al del engranaje de nailon... que no al contrario. Esta circunstancia casi hace obligatorio sustituir la grasa de este engranaje cada cierto tiempo ( 3000-5000 km )... si se usa grasa de molibdeno en el engranaje reductor.
Otro detalle que me ha llamado la atención es la presencia de muscas en la propia carcasa de la reductora... se ve que en el pasado se me tuvieron que aflojar algo las tuercas que sujetan el eje de pedalier, lo que le otorgó movimiento lateral al eje, y por tanto, al engranaje reductor, el cual golpearía contra la base del compartimento, lo que provocó esos desgastes en la caja. Otro motivo más para no distraerse en cuento a la revisión o mantenimiento de este motor... son tantas piezas móviles las que lleva, que no es prudente dejar pasar el mantenimiento.
Otro detalle que, quizás sea el que más me ha desconcertado, ha sido a la hora de desmontar el controlador... no es, para nada, complicado hacerlo... o más bien, lo que me ha surgido tras ello.
Como ya sabréis los que ya habéis destripado un motor de éstos, los chicos de Bafanga se afanan muy mucho en sellar todos los cables y conectores que pasan desde el compartimento del controlador, al del rotor-estator... ese adhesivo blanco de goma, el cual no es difícil de retirar, pero que hay que hacerlo con maña para no dañar ni los cables, ni los conectores... y tan siguiera las juntas de estanqueidad que presenta cada uno de ellos, y que estos de Bafang se empeñan en cubrirlos lo con esta mierda de adhesivo.
El caso es que he logrado retirar, con paciencia, prácticamente todo el ahesivo, pero lo que me ha matao ha sido que, una vez desprendido todo ese adhesivo blanco, al estirar de la caja del rotor ( la parte izquierda del motor ), ver como se pelaba, literalmente, el cable amarillo... estoy seguro que no le he provocado inguna mordida a la camisa del cable, ya que he retirado el adhedivo con mucho cuidado... y paciencia, pero este adhesivo deja los cables totalmente adheridos a sus juntas de estanqueidad, y al estirar del estator ( es necesario hacerlo para hacceder al compartimento del engranaje de nailon ), el cable amarillo se ha pelado como una mandarina, quedando al aire el trenzado de hilos... Se me han ocurrido varias posibles soluciones, desde soldarle un trozo de cable nuevo, hasta dejarlo así, al fin y al cabo, la carcasa del motor es de aluminio, y no habría riesgo de puenteo del ese cable... incluso he pensado en ponerle un trozo de funda termoretractil... pero he decidido cubrirlo con unpoco de cinta aislante, pegada con loctite, ya que los terminales y sus fundas de goma no me inspiraban ninguna confianza.
Estos cables hay que tratarlos con mucho mimo, y a la hora de estirar de la caja del estator, hay que hacerlo con sumo cuidado, procurando enderezar previamente los cables, ya que sus camisas, a pesar de ser de silicona ( buena calidad ), el paso del tiempo, el huso, pero sobre todo, la suciedad que le entra al compartimento del controlador, el cual no es para nada estanco, hace que las camisas de estos cables se vuelvan muy endebles... cuidado al manipularlos... no son frágiles, pero tampoco tiene gran resistencia.
La corona reductora no presenta ningún desgaste o desperfecto, una alegría más que me he llevado, ya que este repuesto no es barato... en torno a 60-80 € + el porte.
El eje de pedalier, sensor pas, y engranaje de trinquetes, sin novedad, todo en perfecto estado y trabajando a la perfección, por lo que me he limitado a despiezarlo completamente ( tooodo el conjunto del eje del pedalier ), retirado de toda de grasa vieja, y regengrasado a consiencia de todos y cada uno de sus componentes.
Los rodamientos axiales ( los dos de bolitas pequeñas ) y los dos de agujas del eje de pedalier, no presentaban deterioro alguno, por lo que me he limitado a limpiarlos a fondo y a reengrasarlos a conciencia.
La junta de estanqueidad que fabriqué en anteriormente, presentaba deterioro ( está claro que este motor traía de serie un problema muy serio de estanqueidad en el eje del pedalier, ya que la junta de goma que trae, se destruye nada más se aprieten las tuercas, por lo que sospecho que esta junta ya viene de casa, deformada o prácticamente destruida.
Este problema lo han solucionado los de Bafang en la versión B, ya que han eliminado dicha junta, que por otro lado, no sirve para nada, y han introducido una junta de goma dura y gruesa, la cual se monta tras las dos tuercas, la cual sí que proporciona esa estanqueidad necesaria para esta parte tan delicada del motor.
Por cierto, no me he complicado la vida con la grasa de cada componente, y he usado la misma para todo el motor, he engrasado todas las piezas móiles con grasa densa de silicona, esta gasa que he comprado es recmendada para maquinaria industrial, y todo tipo de engranajes y rodamientos, tanto metálicos como de plástico o nailon. Como digo, es muy densa, tiene un rango muy amplio de temperaturas ( -50º  hasta 200º ), repele la suciedad y el agua, no se degrada, permanece adherida a las piezas, aún bajo presión o alto esfuerzo, y actúa como sellante.

+++ continuará +++

292Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Dom Nov 24, 2019 3:51 am

Hedumaza

Hedumaza
+++ Continuación +++

Siempre hemos dicho que los BBS no eran totalmente herméticos, pero tras el despiece del motor, he podido comprobar que es una mecánica que hay que procurar alejarla del agua... cuanto más lejos, mejor, ya que tiene multitud de puntos por los que puede acceder el agua al interior del motor sin muchos problemas... quizás la zona más protegida sea la del compartimento rotor-estatos ( parte izquierda del motor ), esta parte está prácticamente hermetizada, y a ella es dificil ( que no imposible ), que le pueda llegar agua, o al menos, si no se sumerge el motor. Sin embargo, los BBSxxA, si tiene un serio problema de estanqueidad con respecto a la parte derecha del motor... y ya no solo me refiero a la zona de la carcasa del engranaje reductor ( justo la que queda por detrás del/los plato/s.Además de ello, el cuerpo del controlador no tiene junta de estanqueidad de ningún tipo, va encajado directamente sobre la carcasa central del motor, en la zona que pega a la caja de la reductora, y a pesar de que el controlador cubre todo su contorno, en realidad no hay nada que impida que se introduzca agua... o incluso suciedad, entre la unión que hay entre carcasa y controlador, y ese agua o suciedad se acumula sin problemas dentro del compartimento del controlador, el cual, al ir cubierto por esa capa gordita de coma, la cual lo cubre totalmente, queda protegido ante estos " intrusos " tan amenazantes, eso sí, ahí dentro se puede llegar a acumular mucha suciedad... parece mentira, pero es así. Quizás por ello los de Bafang hayan preferido reforzar la estanqueidad del compartimento rotor-estator, aplicándole a las juntas de estanqueidad de los cables y del conector blanco ( ya dos, uno blanco que va sobre la carcasa, y otro negro, el cual va suelto dentro del compartimento del controlador. ).
Por cierto, una cosa que me ha llamado mucho la atención es la presencia de dos orificios, en los que nunca había reparado antes, quizás porque los... medio ocultan dos de los tres tornillos que sujetan la carcasa del controlador. En dos de los anclajes de la carcasa, en su interior, lleva practicados unos orificios que , supongo, permitirían " respirar " al controlador, estos dos orificios comunican el exterior con el interior de compartimento del controlador, esto es un añadido más para evitar, todo lo posible, el que le llegue agua directamente al motor, pues por estos dos orificios se puede inundar sin muchas dificultades el compartimento del controlador... mucho cuidado si hay que lavar con agua la bicicleta... de hacerlo, creo que lo más sensato es cubrir el motor con una bolsa de plástico, y limpiarlo más tarde con una brocha mojada... pero no le proyectéis agua directamente al motor, pues tiene un altísimo riesgo de cascar por inundación interna.
Como digo, parece ser que este " problemilla " de estanqueidad era autóctono de los modelos " A ", ya que, al parecer, este problema lo ha solucionado introduciendo una junta de estanqueidad en la unión controlador-carcasa... claro, visto lo visto, entiendo el por qué de la modificación de la carcasa que contiene el controlador, en las versionas "A  ", resultaba un poquito complicado añadir una junta de estanqueidad a la carcasa del controlador... por la forma que tiene, pero en las nuevas versiones " B ", la forma la forma de la carcasa ha variado un poco con respecto a la gama anterior, con el fin de poder añadir esa junta de estanqueidad... o al menos eso es lo que yo pienso.
El eje de pedalier, justo en la zona en que asienta la corona reductora... o más bien justo en la parte interior del rodamiento que porta la corona ( es el que se ve al retirar el plato ), lleva una junta de goma de color rojo... es una " juntilla " de mierda, muy finita y, por supuesto, endeble como ella sola... supongo que la idea de colocar esta juntita justo en ese punto, que es donde asienta el engranaje de trinquetes, sería para evitar la entrada de suciedad o de agua, a la parte trasera del engranaje reductor, y que pudiera afectar directamente a los propios trinquetes... pero no se yo si realmente, la idea de montar una junta tan delgada, ha sido una buena idea, ya que ésta junta de destruye muy fácilmente... de hecho, me la he encontrado hecha pedazitos, al retirar el engranaje de trinquetes. No tenía yo constancia de la existencia de dicha " juntilla ", de hecho, no hay kits de juntas de esta clase que se vendan para los BBS.
Por cierto, es muy importante saber que el eje secundario ( el que atraviesa el engranaje de nailon y engrana con la corona reductora, cuenta con dos juntillas de estas, de hecho, lleva una justo en el punto donde asienta la corona dentada del eje, y otra, más arriba, en el propio eje, que supuestamente ha de ofrecer estanqueidad al rodamiento-embrague ( rodamiento de agujas que lleva internamente el engranaje de nailon )... esta última " juntilla roja  " creo que sí cumple bien con su cometido, o al menos lo ha hecho en mi motor, ya que la grasa de litio, con la que venía embadurnado este rodamiento-embrague, no presentaba mezcla de grasas, como si ha ocurrido con la grasa blanca y la de molibdeno.
Un apunte interesante a tener en cuenta, si os veis obligados a sustituir el eje secundario, antes de adquirir el sustituto, consultarle al vendedor si os suministra, con el eje nuevo, las dos juntas de estanqueidad rojas... he leído de algunos algunos comentarios de gente que ha comprado este eje vía Aliespress, que han recibido dicho eje pero sin las juntas... si las de vuestro eje han quedado muy deterioradas, o directamente se han destruido, este eje sin dichas juntas, sirve de bien poco, ya que la grasa de molibdeno se va a colar in mayores problemas al interior del compartimento del engranaje de nailon, y esta grasa es mortal para dicho engranaje. Aseguraros de que el eje os venga con sus juntas de estanqueidad, y si no las trajera, al menos intentad aprovechar las del eje viejo... pero, como ya os he dicho, son unas juntas MUY FRÁGILES, por lo que habrá de manipularlas con muchísimo tacto para no destruirlas.

Otra de las cosas que me ha sorprendido, pero para mal, es que la carcasa exterior de la corona reductora se ha vuelto frágil y quebradiza, cuando he ido a apretar los tornillitos que la sujetan, apenas los he llegado a apretar... dos de los siete orificios han crujido, surgiendoles unas brechas pequeñas ( uno de ellos se me ha rajado a todo lo ancho de la carcasa ). Los tornillos de esta carcasa no son necesarios apretarlos mucho, pero visto lo visto, mejor apretarlos con sutileza... a mi me toca comprar una carcasa nueva... aún puedo seguir usando la carcasa original, pero ya no me ofrece la estanqueidad que debería de tener, debido a esas brechas que le han salido.

Por último, si decidís desmontar el eje de pedalier completo, prestar atención a la posición de montaje del engranaje de trinquetes ( os sugiero que toméis una fotografía de la forma en que va montado antes de extraerlo ), este engranaje lleva una posición de montaje... no del cuerpo del engranaje en sí ( lo llamo engranaje, pero en realidad no es más que una pieza metálica redonda que porta tres trinquetes ). Este engranaje de trinquetes se puede montar para los dos lados, pero solo será efectivo para uno, siendo inútil si se monta hacia el lado contrario... cuidado con ésto, que puede parecer una tontería, pero si lo montáis al reves, como me ha pasado a mi por no ser previsor y hacerle una foto, el motor funcionará sin problemas cuando accionéis los pedales, el problema vendrá después, cuando queráis dar pedales sin asistencia...los trinquetes no agarrarán y se limitarán a hacer ruido, como una carraca, por lo que daréis pedaladas en vacío sin que se mueva el plato Laughing

No he podido sacar muchas fotos, pues con las manos llenas de grasa es complicadillo usar el movil, a parte, no se trabajar con guantes de latex, a pesar de tener una caja de guntes, es que no soy capaz de manejarme con ellos, por lo que prefiero llenarme las manos de grasa, al menos no pierdo el tacto je je je.
Las poquillas fotos que he sacado las pongo debajo de los dos video tutoriales.

Vídeos tutoriales





Fotos

- Estado en que se me ha queddo el cable amarillo al estirar de la carcasa del rotor-estator.

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2079

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2078

 - Accediendo al engranaje de nailo, como se puede apreciar, apenas tiene grasa el engranaje de nailon.

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2069

- En esta otra imagen se aprecia mejor la falta de grasa, y la poca que tiene, es negra como los coj*nes de un grillo Laughing 

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2070

- Esta era la única grasa que había ahí dentro, y toda ella debajo del rodamiento. Como se puede ver, toda ella es negra. A la derecha se puede ver la parte inferior del engranaje de nailon, recien sacado de su compartimente, y aún si limpiar.

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2071

- En esta otra imagen se ve mejor en el estado en que se encontraba la escasa grasa que cubría la parte inferior del engranaje.

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2072

- En esta otra se puede apreciar que la parte dentada del engranaje prácticamente no tenía nada de grasa

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2073

- En las dos siguientes imágenes se puede apreciar las " melladas " que presentaba algunos dientes de la corona del eje secundario. También se pueden ver las dos " juntillas " rojas de estanqueidad, ésta son las que hay que asegurarse de que vengan con el eje, si hay que adquiri uno de sustitución, como será en mi caso. Quizás en la imagen no se llegue a apreciar bien, pero estas dos juntas son de chichinabo, muy pequeñas y finitas.

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2074
Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2075

- En esta otra imagen se puede apreciar la similitud entre el engranaje original y el " pirata ", ya que Bafang no fabrica ya este engranaje para la versión antigua ( BBSxxA ). La copia es prácticamente idéntica al original, pero tiene unas leves diferencias, una de ellas y quizás la más importante, es que el grosor del borde saliente del engranaje, es un poquitín más delgado en la copia que en el original... a parte de que en el original, el centro del engranaje tiene forma exagonal, y en la copia, la pieza metálica es redonda... no se si ésto tendrá mayor importancia... o no, todo será cuestión de probar el engranaje, en su momento, claro.

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2076
Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2077

- Si alguien tenía alguna duda sobre la hermeticidad de estos motores, quizás esta imagen os saque de dudas... no es hermético... ni a un 60% diría yo... Este es uno de los dos respiraderos del controlador, que lleva practicados el motor en la carcasa del controlador... una vez atornillados los tornillos, apenas se aprecian estos dos orificios... ¿ por qué ?... supongo que habría que preguntárselo a los chicos de bafang...

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2080

- En esta otra imagen, se puede ver el estado en que me he encontrado la junta que va en el eje de pedalier, justo va montada entre el engranaje de trinquetes y el rodamiento de la corona reductora. Como se puede ver, la junta, que es de chichinabo, está destruida... así es como me la he encontrado al retirar la corona reductora.

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2081

- y las dos últimas fotos... en ellas se puede apreciar las dos brechas que le han surgido a la carcasa tras apretar... levemente, es que no llegué ha hacer fuerza sobre los tornillos Shocked ... en la primera foto apenas se aprecia, porque es una rajita que sale a cada lado del orificio del tornillo ( a izquierda y derecha ), pero en la segunda... me toca comprar una carcasa nueva Sad

 Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2082
Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2083

CONCLUSIONES


Bueno, pues tras todo el proceso de mantenimiento, a las conclusiones a las que he llegado son :

- Me reafirmo con mayor convencimiento en que los BBS no son las mecánicas más recomendables para una persona que es lego en  mecánica de bicicleta, o no es un " manitas ", que se atreba a destripar, sin miramientos, un motor que cuesta c¡varios cientos de €uros, ya que hay muy pocos talleres de bicis eléctricas donde poder llevar a reparar o a realizarle un mantenimiento completo a una mecánica de éstas. La persona que adquiera un motor de éstos, a de asumir que, con toda seguridad, el mantenimiento y las posibles reparaciones dependerán de sus conocimientos y de su maña, por lo que si se carece de conocimientos mecánicos o no se tiene maña para trabajar con herramientas y para poder abrir estos motores con total seguridad, entonces lomejor será que estas personas se abstengan de adquirir un motor de este tipo, ya que se podrán encontrar en serios apuros en cuestión de escasos miles de kilómetros.

- Este motor requiere un mantenimiento muy completo, y con una periodicidad relativamente corta, dado lo poco hermético que és, tiene mucha propensión a deteriorarse la grasa del motor. Las partes más expuestas a ello serían toda la zona del eje de pedalier-engranaje reductor, siendo la menos vulnerable, que también lo es, la zona interna del engranaje reductor, donde va alojado, y encerrado, el engranaje de trinquetes.
Son muchas las partes móviles con las que cuenta éstos motores, y llegar a todas ellas requiere de herramienta, conocimiento de su uso, sitio para trabajar con el motor, y mucha paciencia, pues el mantenimiento, aunque , en principio, no es muy complicado, puede convertirse en un verdadero quebradero de cabeza para aquellas personas que carezcan de conocimientos o capacidades para operar en estos motores.

- Las juntas de estanqueidad que bafang usaba para la gama antigua, ( la serie " A " ), dejan mucho que desear, no son de muy buena calidad, y con pocos kilómetros ( 7000 km no los considero excesivos para una mecánica como ésta ) algunas de ellas se presentan totalmente deterioradas o directamente,  destruidas, sin posibilidad alguna de reutilizarlas, y con escasas... o nulas posibilidades de reposición... tengo que mirar en fontanería, haber si encuentro algun tipo de junta de este tipo para gas o similar, porque para agua... no se yo si esistirarn juntas tan finitas... ¿ quizás en los latiguillos de grifería ? Rolling Eyes

- Al problema de la falta de estanqueidad del eje de pedalier, Bafang ha intentado darle solución con dos simple juntas ( a cual peor ), una en cada extremo del eje. Una roja, en el lado derecho del eje, la cual tenía que enfrentarse a la agresividad de un rodamiento y al engranaje de trinquetes, ambos de metal, frente a un pequeño aro delgado de goma... su durabilidad caducó el primer día que eché a funcionar el motor.
En el lado izquierdo, introdujeron una segunda junta, ésta de mayor tamaño, supuestamente para cubrir todo el cilindro interior del " porta eje de pedalier ". De un material muy blando y encerrado entre dos arandelas de metal, esta junta firmaba su defunción en el mismo momento en que, en la cadena de montaje, le apretaban las dos tuercas que sujetan el eje de pedalier... al hacerlo, estrujaban literalmente, la junta entre las dos arandelas, y reventaba, expandiéndose fuera de las dos arandelas como buenamente podía... en mi caso, a pesar de la deformación de la junta, logró mantener la forma, sin llegar a romperse... pareciendo una junta, cuando la desmonté, pero sin posibilidades de volver a ser reutilizada... y lo " gracioso " de ésto, es que no hay repuesto para esta junta, así que toca tirar de ingenio... y si tienes a mano una cámara vieja de rueda... con un poquito de maña te fabricas una junta de estanqueidad " casera ". Menos mal que en la nueva versión de los BBS, estos de Bafang... al menos por la parte izquierda del eje de pedalier, han dado con una solución más realista, y han hecho una junta de estanqueidad de verdad, un aro de goma dura con el tamaño interior del cilindro " porta eje de pedalier ", el cual entra a presión sobre el eje. Esta junta la vende de repuesta, pero no es barata precisamente... al menos esiste como repuesto... ya es algo. Esta junta se puede usar también en los BBS de la gama antigua, pero sobresaldrá un poquito al exterior de cilindro del " porta eje de pedalier "... pero no tiene mayor problema, ya que la cabeza de la biela debería de impedir que se salga fuera... yo se la he puesto a mi motor, y de momento no se ha movido... ya veremos que ocurre cuando haga varias salidas de larga distancia... ojalá pueda seguir diciendo lo mismo.

- La nueva versión de los BBS, cuanta con dos juntas de estanqueidad, una para la carcasa del controlador, y otra para la del rotor-estator, juntas de las que carecen los BBS de la gama antigua, Estas juntas, en teoría no son compatibles con los BBS " viejos "... haber si  con ello, el porcentaje de hermeticidad sube un poquito más.

- Estos motores requieren de una periodicidad de mantenimiento muy corta, realmente no se el tiempo que indica bafang entre mantenimientos, pero creo que 6000-7000 km es una periodicidad excesiva... después de como me he encontrado mi motor, creo que acortaré su mantenimiento cada 4000-5000 km para la revisión y reengrasado del engranaje de nailon, y creo que cada 2000-3000 km para la revisión y reengrasado de todo el conjunto del eje de pedalier.

- Es conveniente revisar regularmente el ajuste de las tuercas del eje de pedalier, ya que son propensas a aflojarse, de llegar a hacerlo, la avería que puede llegar a generarse puede ser importante, ya que si aparece movimiento lateral en el eje de pedalier, los que lo vana sufrir serán los rodamientos de agujas, pero en mayor medida los dos rodamientos axiales, y aunque todos ellos son rodamientos reponibles, al menos los axiales no son baratos precisamente.

- A nivel personal, creo que dado el problema de trasferencia de grasas que tiene este motor ( al parecer este problema no se ha terminado de solucionar en los modelos nuevos ), creo que es muy recomendable usar un único tipo de grasa para todas las partes móviles del motor.
La grasa que usa Bafang para engrasar el engranaje de nailon es grasa blanca densa con base de teflón, este tipo de grasa se puede emplear en todo tipo de engranajes y rodamientos, por lo que creo que se puede sustituir la grasa " moli ", por una grasa de buena calidad con base de teflón.
No se os ocurra darle grasa de molibdeno al engranaje de nailon porque os lo cargaréis en muy poco tiempo, este tipo de grasa ataca los plásticos.
También se puede usar, como grasa general, una buena grasa densa con base de silicona. En cualquier caso, hay que procurar que la grasa que usemos sea densa, pero sobre todo, de buena calidad.

293Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Dom Nov 24, 2019 8:19 pm

JanDC


Hola Hedu y demás !


A ver si encuentro algún tipo de junta de este tipo para gas o similar, porque para agua... no sé yo si existirán juntas tan finitas... ¿ quizás en los latiguillos de grifería ?


Suelo comprar las tóricas en tiendas de rodamientos,retenes etc.Si miras por I-net verás que hay de todas las
medidas y más de quince materiales diferentes.Para diversos usos y químicas.Por experiencia te aconsejo ir a
comprar con la junta usada,el eje y/o pieza donde va alojada y el pie de rey.

Saludos !

294Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Dom Nov 24, 2019 9:18 pm

Hedumaza

Hedumaza
JanDC escribió:Hola Hedu y demás !


A ver si encuentro algún tipo de junta de este tipo para gas o similar, porque para agua... no sé yo si existirán juntas tan finitas... ¿ quizás en los latiguillos de grifería ?


Suelo comprar las tóricas en tiendas de rodamientos,retenes etc.Si miras por I-net verás que hay de todas las
medidas y más de quince materiales diferentes.Para diversos usos y químicas.Por experiencia te aconsejo ir a
comprar con la junta usada,el eje y/o pieza donde va alojada y el pie de rey.

Saludos !

Pues Jandc, me acabas de iluminar, pues en la misma calle donde trabajo hay un distribuidor de rodamientos SKF ( ya he comprado algunos rodamientos y casquillos de agujas para mi vieja doble ).
Tomo note de tu recomendación y cuenta con que le voy a echar un buen vistacito a este distribuidor, así como al catálogo de SKF... no había caído en ese detallito, gracias socio Wink

295Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Dom Nov 24, 2019 9:52 pm

Hedumaza

Hedumaza
Por cierto, para los que tengáis un BBSxxB, cuando digáis de acceder al eje de pedalier, por su parte izquierda ( donde van enroscadas las dos tuercas de fijación ), lo primero que os vais a encontrar, tras retirar la biela, es un aro negro que cubre todo el interior del cilindro " porta eje de pedalier ", este aro es en realidad la junta de estanqueidad, la cual encaja a presión sobre el propio eje de pedalier... tiene unas muescas en su contorno... supongo que serán para sacarla desenroscándola, ( en lugar de tirar de ella ), con la herramienta que Bafang propone para extraer las dos tuercas del pedalier. Si no tenéis esta herramienta, se puede usar unos alicatas de puntas redondas, y... quizás, tendréis que ayudaros también de un destornillador o algo que permita apalancar la junta mientras se va " desenroscando "... insisto en que se monta a presión, no es nada complicado montarla, apretar hasta que haga tope... y santas pascuas... otra cosa muy distinta será el sacarla de allí dentro.

Me dejo como " pendiente ", el sacarle unas fotos al proceso de despiece del eje de pedalier, que es prácticamente idéntico en los BBSxx y en los BBSxxB, salvo una pequeña diferencia, los modelos " B " carecen de la doble arandela metálica y de la junta de chichinabo de estanqueidad que traen los modelos " A ", los modelos " B ", llevan la junta negra de estanqueidad, y a continuación de ella, directamente, las dos tuercas de fijación del eje.

NOTA IMPORTANTE :

Bafang no proporciona nada de información sobre pares de apriete ni tipos de grasa usados, ni tipo de materiales de sus juntas... ni nada que pueda ayudar al futuro poseedor de uno de sus centrales, para saber como ha de desenvolverse con uno de estos motores... gracias a la gran cantidad de vídeos tutoriales, que otras se han currado previamente, uno puede caminar sobre seguro con la mecánica de estos motores, pero hay que tener presente que en prácticamente ninguno de ellos ofrecerán la información de pares de apriete.
Lo digo porque, por ejemplo, las tuercas del eje de pedalier deberían de llevar unos pares de apriete... y la pregunta del millón ¿ cuanto a de apretarse estas tuercas ?.
Como digo, no existe esa información, pero tampoco a de ser un dato muy preocupante, ya que el propio eje de pedalier es el que nos dirá si nos pasamos en el apriete, o nos falta.

Hay que tener en cuenta que en última instancia, lo que se encuentra es un engranaje axial... en realidad hay dos, pero el otro se encuentra justo al otro lado del cilindro " porta eje de pedalier "... o más bien entre el extremo de éste y el imán del sensor de pedaleo, el cual va alojado en la prte posterior de la corona reductora.

El orden de montaje ( de fuera, a dentro ) en un BBSxxB sería : Junta de estanqueidad, doble tuerca de fijación y por último, rodamiento axial ( todo ésto se sobre entiende que va en el lado izquierdo del eje de pedalier Wink  ).

El orden de montaje en los BBSxx ( sin la B, ya que la B solo hace referencia a los modelos nuevos ), sería : Primera  tuerca estrecha de fijación, arandela de metal, junta de chichinabo de estanqueidad ( mentira porque no estanca una mierda ), segunda arandela de metal, tuerca gorda de fijación, rodamiento axial.

El ajuste ideal del eje de pedalier será aquel que permita girar, con total soltura, el propio eje, pero a la vez impida que éste pueda adquirir movimiento lateral ( de izquierda a derechas ).
¿ cómo se logra el ajuste correcto ?... En realidad el ajuste lo marca la primera tuerca que se ha de montar, la cual a de asentar sobre el rodamiento axial. Si esta tuerca se aprieta en exceso, el eje axial se quedará agarrotado, impidiendo que el eje de pedalier gire suelto ( se notará muy trabado o incluso es probable que cueste girarlo con la mano ). La primera tuerca hay que ajustarla hasta que el eje de pedalier gire libremente, y no existe el más mínimo movimiento lateral, ese será el punto exacto de apriete de la primera tuerca.
Seguramente que ya habéis deducido cual será la función de la segunda tuerca ¿ verdad ?... pues sí, el cometido de la segunda tuerca es la de impedir que la primera pierda su ajuste, por lo que la segunda sí que hay que apretarla contra la segunda, pero poniendo especial cuidado de no apretar al mismo tiempo la dos tuercas.
La segunda tuerca se puede apretar, pero tampoco hay que volverse loco en ello, bastará con que quede bien apretada, pero sin hacer el borrico.
Por último, se a de montar la junta de estanqueidad, la cual, como ya he comentado, va a presión, se aprieta con los dedos hasta que asiente sobre la segunda tuerca de fijación.

En los modelos antiguos, la forma de actuar es idéntica, solo que primero se ha de ajustar la tuerca gruesa ( una gruesa y otra delgada ), el ajuste se hará de la misma manera que he comentado antes.
Después de ajustar la tuerca gruesa, se montará una de las dos arandelas de metal ( son idénticas, por lo que da igual una u otra ).
A continuación, si se quiere montar una junta " casera " de estanqueidad ( o se tiene la suerte de poder re-aprovechar la junta de chichinabo ), se monta dicha junta, para después montar la segunda arandela metálica.
Por último, se aprieta la segunda tuerca de fijación, hasta que quede bien apretada.

Hay que tener en cuenta, para el que no lo sepa, que un rodamiento axial está compuesta de dos arandelas, en cuyo contorno portan un carril, y entre medias de ambas, se encuentra un anillo en el que hay una serie de bolas prisioneras. Si se aprieta en exceso la primera tuerca de fijación ( la que asienta sobre el rodamiento axial ), puede llegar a provocar que las bolas prisioneras dañen los carriles de las arandelas del rodamiento ( estos canales son por donde se desplazarán las bolas prisioneras... los rodamientos axiales son carillos, así que hay que tratarlos con mimo, y procurar que siempre estén bien engrasados.

Rodamiento Axial

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Junta de estanqueidad del eje de pedalier para la versión " B ", pero tambien válida para las versiones antiguas
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Llave de tuercas del eje de pedalier

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Rodamiento de trinquetes de los BBS01-02-01B-02B

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Rodamiento de trinquetes del BBSHD-HDB

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Eje secundario (10 mm para BBS01-02, 12mm para BBS01B-02B )

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Una de las tuercas de fijación del eje de pedalier

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296Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Miér Nov 27, 2019 12:00 am

Hedumaza

Hedumaza
Si has tenido el valor de leerte todo este hilo, habrás comprobado que toda mi experiencia que he ido adquiriendo sobre mi motor, se ha basado en pruebas y errores.

Y en este caso, el de la lubricación interna del motor... también he tenido que hacer mi particular " prueba y error ".
Como ya he comentado, adquirí esta grasa, con idea de lubricar el engranaje de nailon, y ya aproveché para lubricar con ella todas las partes móviles del motor, total, el anuncio comercial habla de que es una grasa muy buena para lubricar rodamientos, engranajes y todo tipo de piezas que tengan contacto entre ellas. Supuestamente tiene un rango de temperaturas muy alto ( entre -50º y 200º ), pero creo que no es la grasa más indicada para el cometido que yo que yo quería darle...

Como ya comenté más atrás, en el montaje del motor cometí un " pequeño " error, que fue el de montar al revés, el EMBRAGUE DE TRINQUETES ( así es como se llama al componente al que yo llamaba engranaje de trinquetes ). Esta forma errónea de montaje no interfiere en el correcto funcionamiento del motor cuando se está usando en asistencia, pero anula el eje de pedalier cuando se quiere dar pedales con el motor apagado... se giran los pedales en vacío mientras emite un fuerte sonido de carraca ( los trinquetes no sujetan en ninguno de los dos sentidos de giro del eje ).

Pues bien, hoy he vuelto a despiezar parte del motor, en concreto, he vuelto a extraer todo el conjunto de eje de pedalier, no me quedaba más remedio, ya que el embrague de trinquetes se encuentra en la parte más inaccesible de eje de pedalier... no queda más remedio que despiezar el eje entero.

Con ello he solucionado dos problemas de una sola vez, una ha sido el del motivo que me ha llevado a volver a despiezar medio motor... colocar correctamente el embrague de trinquetes ( ahora si lo he montado bien Wink  ), el otro ha sido el de colocarle " algo ", que supliera a aquella juntilla de chichinabo de color rojo que había pasado a mejor vida... la que va montada en el eje de pedalier,entre el embrague de trinquetes y el rodamiento de la corona reductora ( más arriba puse una imagen en la que muestro el lamentable estado de dicha " juntilla " ( digo juntilla porque es de 1 mm de grosor... una junta tórica de " mírame y no me toques " ).

He buscado en Leroy Merlin una junta por el estilo... pero creo que de tenerlas en fontanería, tendría que irme a un sitio bastante más especializado que éste.

El caso es que, de momento, creo que he resuelto la papeleta de dicha " juntilla ", ya que me he acordado de mi vieja cámara de rueda, que me resulta muy socorrida para un sin fin de cosas... incluso para fabricarme juntas tóricas caseras Cool, que por cierto, ya he descubierto como conseguir hacerlas prácticamente redondas... no como aquel churro-junta que fabriqué de aquella manera, para sustituir la junta de estanqueidad del eje de pedalier ( la que va a la parte izquierda, entre las tuercas de ajuste ). Luego explicaré como he conseguido sacar la junta tórica... casi perfecta, de forma casera, y con una cámara de rueda  Razz 

Ese ha sido  el segundo problema, ya que la destrucción de la juntilla roja de marras significaba que el motor se volvía aún menos hermético ( por si ya de por sí es poco hermético, le elimino las juntas para volverlo aún más in-hermético Laughing )... luego aclararé algunas cosillas sobre este otro tema... el hermetismo del motor, pues he encontrado nueva información que es muy probable que alivie a más de un usuarios que tenga ( o quiera adquirir ) un BBSxxB.

Bueno, como he dicho, he probado con la grasa que adquirí a lubricar todas las partes móviles de mi motor ( hay que joderse la cantidad de piezas móviles que llevan estos motores ), mayormente mi idea era la de eliminar las consecuencias fatales para el engranaje de nailon, debido a la inevitable transferencia de grasas entre el compartimento de la corona/eje primario-corona reductora y el compartimento del engranaje de nailon... pensé que si podía usar una única grasa para lubricar todos los componentes mecánicos del motor, entonces no me tendría que preocupar por la dichosa trasferencia de grasas, y la consiguiente contaminación de una sobre la otra, al tratarse de la misma grasa, no habría contaminación posible, con lo que, en teoría, debería de alargarse la vida útil del engranaje de nailón... uno de los varios talones de aquiles que tiene los los BBS ( tiene varios, y este es solo uno de ellos... ya expondré un poco sobre estos " talones " )

La sorpresa que me he llevado al abrir el motor ha sido mayúscula... la grasa que he adquirido, lejos de mantenerse densa, se ha licuado Shocked y se ha depositado prácticamente toda, en la parte inferior del compartimento de la corona reductora, apareciendo, los dos engranajes ( engranaje primario y corona reductora ), totalmente carentes de grasa... tenían una ligera capa de grasa transparente, pero ni rastro de la grasa densa que les apliqué hace un par de días... como digo, toda esa grasa ha escurrido hasta depositarse en la parte inferir del compartimento.

Eso me lleva a pensar que a de haber ocurrido lo mismo en el compartimento del engranaje de nailon... eso si con suerte, la grasa no ha escurrido hacia la zona del rotor-estator por el orificio por donde engrana el eje del rotor con el engranaje de nailon... en principio, si ha ocurrido ésto, no debería de pasar nada, ya que, supuestamente, esta grasa es dieléctrica... pero fíate tú, también se supone que era una grasa densa que mantenía " la compostura ", y a poco que le ha dado el aire... se ha licuado. Creo que en eso de que es dieléctrica si que no ha mentido el anuncio, ya que antes de darme cuenta de que había montado al revés el embrague de trinquetes... con el motor ya montado de nuevo en la bici, coloqué la batería en la bici, y puse el motor en marcha... y funcionaba sin problemas... es más, apenas emitía ruido alguno... otra cosa fue cuando dije de probar el giro del pedalier... hacia delante Wink, y vi que no giraba el plato, mientras que sí lo hacían las bielas... " pa mear y no echar gota " je je je... se me vino el alma a los pies... " me toca desmontar otra vez el put* motor ".

En el vídeo-tutorial de la marca Ozo Electric que he puesto más arriba , es donde me he enterado del tipo de grasa que se usa para engrasar el engranaje de nailon... grasa densa con base de teflón, así que voy a ver si localizo una buena grasa de este tipo... ya comentamos en otro hilo a cerca de la grasa roja al tefón que vende el Decathlon, para este menester, el problema de esta grasa es que no aguanta altas temperaturas, y en cuanto el motor se ponga " al dente " esa grasa se convertirá en líquido ( al menos creo que aguantará sólida más tiempo que la que yo he comprado Laughing  ).

Lo que tengo claro es que no voy a usar grasa de molibdeno, prefiero usar grasa densa con base de litio para engrasar todo el conjunto de eje de pedalier, aunque en algunos sitios recomienda usar la  Premium Grease de Shimano.

De hecho, he comprado un nuevo eje primario para sustituir el de mi motor, y el vendedor recomienda el uso de esta grasa... al menos para engrasar la corona reductora y el engranaje primario. Le he mandado un mensaje al vendedor, para decirle que me manda el eje primario con sus correspondientes juntas rojas de estanqueidad... me ha dicho que no hay problema... ya veré lo que me llega.

https://es.aliexpress.com/item/32962289713.html?spm=a2g0s.8937460.0.0.51db2e0e66RjqN

He comprado también dos rodamientos axiales nuevos... los de mi motor están en buen estado, pero por lo que valen... y siendo el envío gratuito...

Un nuevo embrague de trinquetes, ya que los trinquetes del de mi motor, presentan algo de desgaste en la zona en la que asientan sobre la corona de embrague.

También he comprado una nueva tapa para la corona reductora. Hay que tener presente que hay tres tipos de tapa para para la corona reductora, dos de ellos son para los modelos BBS 01-01B - 02-02B, una con 5 orificios y la otra con 7 orificios... no son intercambiables. La otra tapa es la del BBSHD-HDB, que es de 7 orificios, pero no es compatible con sus hermanos menores.

NOTA :

La corona reductora monta dos engranajes sellados de bolas, el que se puede ver por fuera ( por el lado de los platos ), es un engranaje modelo 16003RS, el cual tiene su homónimo en el catálogo de SKF ( 16003-2Z ), es el mismo rodamiento ( mismas medidas ), solo que éste último fabricado por SKF.

El otro rodamiento va en la parte inferior de la corona reductora, justo antes del embrague de trinquetes, es un modelo 16004RS ( no son el mismo modelo de rodamiento, este último tiene el orificio interno más grande ). SKF tiene un engranaje homónimo, solo que en este caso, el engranaje no es sellado, lleva las bolas " al aire " ( 16004 ).

En el interior, y en cada extremo, de la carcasa del eje de pedalier ( el porta eje de pedalier ), hay alojados dos rodamientos de agujas, estos rodamientos son del modelo NK 17/16A, los cuales se diferencia del modelo NK 17/16 en que el primero lleva un sello de lubricación en los extremos dela corona de agujas, y el segundo no lo lleva... algo que tampoco es relevante, ya que ambos rodamientos tiene las misma características, y donde van a ir alojados, da igual que tengan o no dicho sella, ya que lo suyo es aplicarles una generosa capita de grasa lubricante, antes de introducirles el eje de pedalier, la correcta lubricación de estos dos engranajes estará garantizada con ello, ya que, a continuación de estos dos engranajes se montan los rodamientos axiales ( uno en cada extremo del " porta eje de pedalier ", los cuales ya garantizan un sellado más que suficiente para el engrasado y hermetizado de los dos engranajes de agujas. Por lo que he podido averiguar, no hay problemas en montar los engranajes NK 17/16 ( sin la " A " )... el motor funcionará igual de bien.
SKF tiene también el homónimo de este rodamiento de agujas.


https://www.skf.com/es/products/bearings-units-housings/roller-bearings/needle-roller-bearings/needle-roller-bearings-with-machined-rings/with-machined-rings-wo-inner-ring/index.html?designation=NK%2017%2F16

El eje de pedalier también cuenta con dos rodamientos axiales, uno en cada extremo de la caja " porta eje de pedalier ". Estos rodamientos van montados justo antes de los rodamientos de agujas ( los NK 17/16 ).

Ahora mismo no tengo el modelo de los rodamientos axiales, se que el orificio interior es de 17 mm... lo que no se es la medida exterior. Se que SKF tiene en su catálogo este modelo de rodamiento axial, pero no recuerdo el modelo concreto... me tiene que llegar dos rodamientos axiales que he pedido de repuesto, cuando los tenga pondré el modelo de los rodamientos, o en su defecto, las medidas de éstos ( diámetro interior, diámetro exterior y ancho total ), y buscaré su homónimo en SKF... que se que lo tienen.

He aprovechado, ya que he tenido que volver a desmontar todo el eje de pedalier enterito, para sacar unas fotillos del proceso... ésto no tiene intención de ser un " foto-tutorial ", su único objetivo es el de mostrar cada pieza...

Tapa derecha del motor, tras ella se oculta la corona reductora y el engranaje de trasmisión. En el centro, donde se encuentra el extremo del eje de pedalier ( donde se acopla la biela derecha, se puede ver el rodamiento superior de la corona reductora ( 16003RS )

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2084

Retirada la tapa, corona reductora ( engranaje grande ) y corona de trasmisión ( engranaje pequeño ). Se puede apreciar el estado del lubricante, bastante licuado... y eso que el motor estaba frio... puedo asegurar que antes de colocar la tapa, todos los dientes de los dos engranajes, estaban rellenos de pasta de grasa de silicona... está claro que esta grasa no es la más idónea para estos engranajes.

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2085

Ahora toca soltar todo el grupo eje-reductora, para ello giramos el motor, y por el lado izquierdo tenemos que extraer las tuercas que fijan el eje al motor, en la imagen solo se ve una tuerca, detrás de ella hay una arandela metálica, una junta de goma que, supuestamente, sella el eje, otra arandela metálica, y por último la segunda tuerca, que es igual que la primera, pero un poco más gruesa... esto en los BBSXX " a secas ", en los BBSxxB, lo primero que hay es le sello de caucho negro, y tras él, dos tuercas iguales a las de la imagen. Estas tuercas hay que extraerlas para poder liberar todo el grupo.

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2087

Una vez retiradas las tuercas ( y demás piezas que haya que retirar ), ya se puede sacar el grupo completo, hay que tener cuidado al extraerlo, pues ya no hay nada que sujete los rodamientos axiales, y lo más facil es que se salgan de su sitio.
En laimagen se puede ver el grupo eje-recutora fuera del motor, y en el orificio se puede ver el anillo de bolas prisioneras del rodamiento axial del lado derecho del eje. Si os fijáis en la parte izquierda del eje, al extraerlo se ha venido con él el aro externo del rodamiento axial... hay que tener cuidado con estos rodamientos, ya que se componen de tres piezas, dos anillos laterales, y en medio de ellos un anillo con bolas metálicas prisioneras.

En la imagen se puede ver también, dentro del cilindro " porta eje de pedalier ", los dos rodamiento de agujas ( NK 17/16 )... supongo que al ser los rodamientos originales, serán del tipo NK 17/16A... supongo.

Esa pieza, de color verde, que se ve a la izquierda, en realidad en un pequeño circuito impreso... el sensor PAS
Aunque no lo parezca, todo el interior está embadurnado con grasa ¿ densa ? de silicona... pero tiene mas pinta de ser grasa licuada.

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2086

En esta otra imagen se puede ver el anillo magnético del sensor Pas... en realidad, la parte magnética se encuentra en el borde del anillo, el resto del anillo es simplemente un disco de plástico.

Si agrandáis un poco la imagen, podréis ver el anillo de retención, el cual fija el disco magnético a la base de la corona reductora. Para retirarlo se necesita unas alicates especiales para anillos de retención.

Si os fijáis tambien, justo debajo del anillo de retención hay una arandela dorada, hay que tener mucho cuidado al retirar el anillo de retención, ya que esta arandela es extremadamente fina, y se puede deformar muy fácilmente, el motivo de su presencia... supong que será para que el anillode retención no roce sobre el plástico del disco magnético, con lo que podría dañarlo cuando gire el la corona reductora... supongo que esa arandela es para impedir que se dañe.

Esa arandela sale junto con el disco magnético, pero ojo con ella, pues no estará sujeta a nada... y es muy liviana.
Una vez retirado el anillo de retención, ya solo hay que estirar, con cuidado, del disco magnético, el cual lleva una única posición de montaje, una pestaña que lleva dentro del orificio central, impedirá que se monte de forma incorrecta. El eje tiene practicada una hendidura justo en la zona donde asienta el disco magnético, la pestaña del anillo, y la hendidura han de coincidir a la hora de volver a reponer el anillo ( en esta imagen no se ve la endidura, pero en la siguiente sí ).

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2088

Una vez se ha retirado el disco magnético, lo que aparece es una especie de tapa con 5 tornillos, tras dicha tapa se encuentra el embrague de trinquetes.

En la imagen se puede apreciar la hendidura que tiene el eje, y donde ha de alojarse la pestaña del disco magnético.
En el centro de la tapa, justo donde " nace " el eje, se puede ver el segundo, de los dos rodamiento de bolas con los que cuenta la corona reductora, este rodamiento es distinto al que hay en la otra parte, este el modelo 16004RS.

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2089

Tras retirar los 5 tornillos, toca extraer la tapa inferior de la corona reductora, esta tapa no se puede extraer a mano, pues encaja a presión, pero se puede extraer sin problemas con ayuda de unos alicates de punta de loro ( alicates de fontanero ).

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2090

Esta tapa, aparentemente, es igual por los dos lados, pero tiene posición de montaje, la cual es facil de ver, ya que los orificios de los tornillos están achafanados solo por un lado, el lado por el que hay que volver a atornillar los tornillos. Por el otro lado los orificios no llevan chafan.

Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Img_2091

Una vez retirada la tapa, ya podemos acceder al embrague de trinquetes, el cual está suelto, para poder sacarlo bastará con darle la vuelta a la corona reductora, y darle unos pequeños golpecitos en el extremo del eje, en cuanto los trinquetes se suelten de la corona interna, el embrague de trinquetes se caerá por su propio peso a lo largo del eje. En esta operación hay que tener cuidado, ya que no hay nada que sujete el propio eje a la corona reductora... salvo la presión de montaje, por lo que puede suceder que se salga el eje del rodamiento de la corona al practicarle los golpecitos, mejor realizar esta operación con el extremo opuesto del eje, apoyado sobre una base sólida.

Los trinquetes no se saldrán fácilmente del embrague, un anillo metálico los sujeta por todo el centro del embrague ( la endidura que se aprecia en el centro de su contorno es donde va alojado dicho anillo ).

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Ya solo quedará extraer el eje del rodamiento, y para eso hay que estirar de él, o bien volver a darle unos golpecitos, pero esta vez, con el eje sin apoyar en ningún sitio.

Puede suceder, como me ha ocurrido a mi, que al darle los golpecitos ( os aseguro que no le dí muy fuerte ), se salga el eje con el rodamiento superior incluido... de ser así, le tendréis que dar unos golpecitos NO MUY FUERTES, al rodamiento para que se suelte, luego hay que recolocarlo en la corona reductora... en teoría debería de entrar a presión, pero entra a mano fácilmente... eso sí, si el rodamiento se resiste a entrar, no lo forcéis, es porque no está entrando derecho... hay que alinearlo con el orificio, cuando lo esté, entrará fácilmente... mientras no lo esté... no entrará... no se os ocurra obligarlo, ni darle golpes, porque os podéis cargar, o el propio rodamiento, o lo que es peor, el asiento de éste en la corona... al fin y al cabo, un rodamiento de esto cuesta muy poquito, pero la corona cuesta una pasta... y como lo más probable es que solo la podréis adquirir en china ( en Aliexpress lo encontraréis ), ya solo el porte te lo tiene que hacer pensar dos veces antes de liarte a porrazos Wink... corona + porte... en torno a ciento y pico €uros... rodamiento, en torno a 2-3 €uros.

En la imagen no se ve, porque esta foto la he sacado en el desmontaje, pero justo encima de los " dientes " que tiene el eje, y donde va montado el embrague de trinquetes, debería de ir una junta tórica de caucho rojo ( la que me encontré destruida ), en es lugar he montado una junta tórica casera hecho con un trozo de cámara de rueda... no se si cumplirá, o no, la función de junta de estanqueidad... pero a quedado bien fijada y bien asentada... el tiempo lo dirá.

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La corona reductora sin el rodamiento

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El rodamiento exterior de la corona, modelo 16003RS

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Última edición por Hedumaza el Miér Nov 27, 2019 1:34 am, editado 8 veces

297Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Junta tórica casera el Miér Nov 27, 2019 1:07 am

Hedumaza

Hedumaza
Como ya he comentado, he descubierto una buena forma de fabricar juntas tóricas caseras, y no puede ser más sencillo... seguro que hay por aquí más mentes inquietas que ya lo conocía este truquillo Wink
 
Lo que se necesita es :

- Una cámara de rueda.
- Un juego de llaves de vaso... también pueden servir las llaves de tubo.
- un martillo
- un calibre
- una superficie dura y resistente sobre la que golpear... mejor un tornillo de banco.

Lo primero es conocer el diámetro del orificio interior, para ello usaremos el calibre ( o pié de rey ).

Una vez tengamos la medida, nos iremos a por un vaso ( o llave de tubo ), que coincida con dicha medida ( creo que es preferible que sea un poco menos ).

Por ejemplo, el diámetro del eje de pedalier, en la zona donde debería de ir la juntilla roja de estanqueidad ( dentro de la corona reductora... si no lo has leído, léete el post anterior  Wink ), es de 17 mm.

Colocamos la cámara ( desinflada, se sobreentiende Wink ), sobre el tornillo de banco, bien extendida, al menos, la zona de la que queremos extraer la junta.

Cogemos un vaso de 16 mm ( o llave de tubo, lo que prefiráis ), y lo ponemos sobre la cámara de rueda, con la parte donde sujetaría las tuercas ( o tornillos ), posado sobre la cámara.

A continuación, sujetamos firmemente el vaso con los dedos... por su contorno, ya que lo vamos a golpear con el martillo  Wink ... se podría montar un extensor al vaso, para golpear sobre él, pero si golpeamos con fuerza, es posible que se estropeé... aunque tampoco hace falta golpear como si estuviéramos en una fragua.

Pues sí, a continuación le damos unas buenos golpes  con el martillo a la parte superior del vaso, éste se clavará sobre la cámara, y le cortará su contorno, formando un orificio. Para asegurarse de que el orificio se genere bien, es conveniente ir levantando un poquito el vaso y contorneando el círculo que forma, mientras al mismo tiempo, se va golpeando el vaso con el martillo, así se clavará mucho mejor sobre la goma.

Con ello, ya tendremos el orificio interior de la junta.

Ahora solo queda saber cual es el diámetro exterior que a de tener la junta, y volver a repetir la operación anterior, pero previamente hay que procurar que el nuevo vaso quede lo más centrado posible sobre el orificio que ya hemos practicado antes.

Otro truquillo añadido, es que, si se pone la cámara sin cortarla por medio, tal cual, sobre el tornillo de banco, y procedemos con los pasos anteriores, lo que obtendremos serán dos juntas idénticas al mismo tiempo.

La técnica es cuestión de perfeccionarla, pero te saca de un apuro en un momento dado je je je.

El tamaño de la junta dependerá del tamaño de los vasos que se tenga... cuanto mayor sea el vaso... mayor podrá ser la junta... primero de palvilario Laughing Wink

298Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Miér Nov 27, 2019 3:05 pm

Hedumaza

Hedumaza
Me he terminado obsesionando con el tema de las grasas Evil or Very Mad 
He encontrado nueva información...
Al parecer, Bafang tiene patente sobre la grasa que utiliza, por lo que no facilita datos de ella... supongo que dicha información si se la facilitará a sus distribuidores...
En endless-sphere, al parecer, hablan de utilizar grasa blanca de litio en el engranaje de nailon, aunque recomienda, mejor que este tipo de grasa, la grasa Mobil mobilgrease 28, una grasa que, al parecer, y por lo que he visto en varios sitios por la red, referenciados con los BBS, es una grasa de una altísima calidad, ideal para ser usada en todas las partes móviles del motor... vamos, que es la grasa perfecta, para ser utilizada como " única para todo "... el problema es que no he conseguido encontrar ningún sitio que la vendan, al no ser en tiendas web americanas... y con los portes, se hace inviable el adquirirla.
Pero no desisto en mi empeño de encontrar una grasa que pueda ser usada en todas las partes móviles del motor, con un buen rango de temperaturas, una buena viscosidad, que no dañe el engranaje de nailon... en fin, una una grasa BBB.
He localizado una grasa que puede ser muy interesante, cumple con la ley de las 3 Bes. Según la ficha anunciada, puede ser la grasa definitiva... soporta altas presiones, es dieléctrica, tiene un rango muy importante de temperaturas ( -50º y 177º ), es perfecta para lubricar rodamientos, cadenas, engranajes... no ataca los plásticos ni los cauchos, tiene base de teflón, y es de color blanca... tiene un " pero ", ( no existe la perfección... lástima ), el envase es una jeringuilla de 20g... poca cantidad para cerca de 11 €uros + porte, por jeringuilla... aun así, he hecho tripas corazón, y he comprado 3 jeringuillas... si las matemáticas no me fallan... 60g de grasa.
He investigado un poco sobre esta grasa, y parece ser que se trata de una grasa de altas prestaciones usada a nivel profesional en ciclismo... si es así, tendrá que se buena.
La grasa es ésta, ya contaré el resultado que me pueda dar esta grasa, aun así, también he comprado un bote de grasa premium de Shimano... ésto, junto con las grasas que ya he probado... " Doctor, doctor, veo grasa por todas partes. Tómese un bote de Fairy, y dentro de una semana vuelva a la consulta ".

También he comprado un tubo de silicona de sellado para juntas, esta pasta se ha usado toda la vida para suplir juntas de estanqueidad... y se en donde la voy a probar... Silicona de sellado

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299Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Miér Nov 27, 2019 5:06 pm

Hedumaza

Hedumaza
Bueno, como ya he comentado, estoy investigando bastante sobre la mejor forma de engrasar el motor, los intervalos de tiempo más recomendables, así como el tipo ( o los tipos ), de grasa más recomendables para que los componentes del motor duren el mayor tiempo posible.

Como ya he comentado anteriormente, Bafang no se prodiga mucho en el engrasado de los BBS, de hecho, he visto imágenes de gente que ha llegado a recibir sus motores prácticamente sin grasa alguna, por lo que creo que, de adquirir un motor nuevo de éstos, lo que hace aconsejable el abrirlo para comprobar que tal se encuentra de engrase... puede parecer una forma de actuar un poco radical, destripar el motor nada más sacarlo de la caja... tampoco creo que sea necesario despiezarlo entero, creo que con retirar la tapa de la reductora ya se podrá hacer cada uno una idea de lo que tiene que hacer.

Bafang tampoco indica periodos de mantenimiento, se limita simplemente a lanzar sus motores al mercado, y que luego los clientes se busquen la vida. Si eres propietario de un BBS, y no tienes ningunas nociones sobre como realizar un correcto mantenimiento de tú motor... creo que te vas a encontrar con un problema en poco tiempo.

He comentado anteriormente, que los BBS tiene varios " talones de aquiles ", pero éstos " talones " tiene que ver con el mantener un correcto mantenimiento, y siendo muy escrupuloso con los intervalos de tiempo para llevarlos a cabo.

Si tenemos presente que los BBS no son motores 100% herméticos, y que las partes más expuestas son la corona reductora y el engranaje motriz, dado que la carcasa que los cubre no llega a hermetizar completamente el compartimento en que están alojados, lo prudente sería el retirar dicha tapa, retirar, la grasa, y reemplazarla por grasa nueva... cada 1000-1500 km, pero si la bicicleta se usa habitualmente en zonas donde haya mucha humedad, o mucho polvo en suspensión, creo que este periodo de revisión sería conveniente reducirlo.

El problema es que, retirando la tapa de la reductora... realmente se conseguirá hacer bien poco, ya que la mayor parte de la grasa vieja suele quedarse por debajo de los dos engranajes, por lo que el correcto mantenimiento, para este reengrasado sería el de extraer todo el grupo eje de pedalier-corona reductora, para poder eliminar, con eficacia, todo rastro de grasa vieja, tanto en el compartimento de la reductora, como los dos engranajes principales. Claro, de hacerlo así, que insisto, creo que sería la forma correcta de hacerlo, y puestos a desmontar todo el grupo... se puede aprovechar ese " viaje ", sustituir la grasa que cubre el eje de pedalier, todos los rodamientos, así como... si se quiere, tambien la del embrague de trinquetes.

No os echéis las manos a la cabeza, pues esta recomendación no me la estoy inventando yo... si creéis que es solo verborrea por mi parte... os sugiero que, con paciencia... y si no sabéis idioma, un traductor, os leáis toooodo este hilo, de endless-sphere.com, una web que no es sospechosa de " verborrear ", y donde participan usuarios muy puestos en la materia... tanto que en nuestros motores llevamos programaciones " cocinadas " por algunos de ellos Wink.
Por tanto, lo recomendable para el correcto funcionamiento de los BBS...

1º- Si acabas de comprar el motor nuevo, lo recomendable es retirarle la tapa de la reductora ( tapa derecha del motor ), para asegurarse de que a los chicos de Bafang no se les haya olvidado untarle un poco de grasa al motor, si no encontrases presencia de dicha grasa, al abrirlo... lo más sensato sería destripar, al menos, la parte del grupo eje pealier-corona reductora para comprobar qué tal anda de engrasado estas otras partes... este motor requiere un buen, y exaustivo, engrasado, si no se le otorga, lo más probable es que, en pocos cientos de kilómetros, comiencen a aparecer ruidos extraños, y a los pocos miles de kilómetros... comiencen las averías.

2º- Otro de eso que yo llamo " talones de aquiles ", es la facilidad que tiene las tuercas de fijación del eje de pedalier de aflojarse... con que solo se aflojen un milímetro... o menos, el eje adquirirá movimiento lateral, y eso se convertirá, irremediablemente, en una fuente tremenda de problemas... ruidos y desgastes prematuros, son solo una pequeña porción de lo que puede acarrear un incorrecto apriete de estas dos tuercas... eso solo por dentro del motor, por fuera se traducirá en movimientos laterales del plato-cadena, y por tanto, posible deterioro prematuro del conjunto plato-cadena-cassette... eso sin que este movimiento lateral de todo el conjunto de pedalier, podrá generar salidas de cadena indeseadas ( dudo que haya alguien a quien le interese que se le salga la cadena ), o posibles saltos de ésta en el cassette... es increíble la gran responsabilidad que recae sobre estas dos " simples " tuerquecitas.

Por tanto, el verificar periódicamente el correcto ajuste de estas dos tuercas se torna imprescindible si no queremos encontrarnos con problemas en poco tiempo... rodamientos axiales, rodamientos de agujas, corona reductora, engranaje de trasmisión ( engranaje del eje secundario ), guiado de la cadena, plato, cadena, cassette... todos estos elementos serán susceptibles de sufrir averías si no se realiza una verificación periódica del correcto apriete de las dos tuerquicitas de marras.

¿ y cada cuanto tiempo es recomendable revisar el ajuste de estas tuercas ?... en verdad, no lo se, pero supongo que, dado el grado de problemas que se pueden presentar, y el alto coste que puede suponer reparar lo que se pueda averiar... yo no lo dejaría pasar de los 500 km... total, solo hay que retirar la biela izquierda, y comprobar que la primera tuerca esté bien apretada... si se notara floja, lo aconsejable sería sacarla, y apretar la segunda tuerca, que es la que realmente tiene el cometido de mantener todo el grupo eje-reductora, en su posición natural... como ya he comentado, la primera tuerca que se extrae es solo para evitar que la segunda se afloje.

Recuerda que si tienes un BBs con la letra " B ", lo primero que te vas a encontrar será el sello de estanqueidad de goma, el cual tendrás que extraer, sí o sí, para poder acceder a las tuercas.

Los que tengamos un BBS de la serie antigua, lo primero que nos encontraremos será la primera tuerca, y tras ella, dos arandelas metálicas, y entre medias de ambas, la junta de chichinabo de estanqueidad, para, a continuación, poder alcanzar la segunda tuerca.

3º- Todas las bicicletas, más tarde o más temprano, se llenan de mierda, y más cuando se usan en en terreno fangosos, o polvorientos, quizás entonces nos resulte imperioso limpiar nuestra bici... y quizás, la tentadora presencia de un lava-coches, o una simple manguera de agua, nos seduzca a darle un baño a nuestra bici... Recordad que los BBS no son herméticos, el agua va a encontrar muchas vías de entrada al interior de nuestros motores, mayormente en las versiones antiguas, ya que, al menos en este aspecto, las mejoras que le ha introducido Bafang a los BBS se han de notar, aun así, recuerda que tu BBS tiene una pasmosa facilidad para ahogarse con un simple chorro de agua dirigido hacia él. Si el motor está muy sucio, lo mejor es que lo limpies con un trapo húmedo ( que no chorreante ), o mejor aún, con una bochita humedecida.

Si no puedes resistirte a darle una buena rociada de agua a tu bicicleta, al menos procura envolver el motor con una bolsa de plástico, o con algo que evite que le llegue agua directamente.

- Los BBSXX ( sin la " B " ), carecen de junta de estanqueidad en el cuerpo del controlador ( carcasa derecha, detrás de la caja de la reductora ), el agua tiene muchísima facilidad para colarse en el resquicio que hay entre dicha carcasa y la carcasa central del motor, por lo que este es uno de los muchos motivos por los que no es conveniente dirigir un chorro de agua directo al motor. Los BBSxxB, este problema ya no lo tienen, pues una de sus mejoras ha consistido en re-diseñar dicha carcasa del controlador, para que, entre otras cosas, puede equipar una junta de estanqueidad.

- La carcasa del controlador de los BBSxx levan dos orificios de " respiración " para ayudar al controlador a refrigerarse mejor, sendos orificios están practicados dentro cilindro donde se introducen los tornillos de montaje del controlador, estos orificios no tiene nada que puedan impedir el paso de agua o suciedad del exterior, al interior de la cavidad del controlador, por tanto, otro motivo añadido para no dirigirle un chorro de agua directo al motor.

Los nuevos BBSxxB carecen ya de estos dos orificios, parecer ser que los nuevos controladores " respiran mejor ", aun así... absteneros de pegarle manguerazos de agua al motor... por si acaso Wink

Ninguno de los BBS ( ni las versiones antiguas, ni las nuevas ), es hermético por la zona de los platos, la carcasa de la reductora es un coladero para el agua o la suciedad, absteneros igualmente de proyectarle agua a presión por esta parte. Si tenéis que limpiar el plato o la cadena, mejor hacedlo  con un buen desengrasante y una brochita humedecida.

4º- Debido al lugar donde se ubica este tipo de motores, y a su diseño, son muy propensos a acumular suciedad, debido a que también son motores propensos a calentarse bastante, es muy aconsejable mantenerlos lo más limpios posibles, o al menos, procurar retirar la suciedad que se irá acumulando en los alavés que tiene la carca, éstos alavés son para facilitar la evacuación del calor del interior del motor, es un motor que se refrigera por contacto con el aire, y la acumulación de suciedad en la carcasa solo contribuye a dificultar su refrigeración... no es que se vaya a achicharrar a poco que le caiga algo de barro, pero si se le acumula mucha cantidad de suciedad, sí que ayudará a que el motor se sobrecaliente.

5º- En el interior del motor se encuentra el corazón de éste, el rotor y el estator, en principio no requieren mayor atención, pero el rotor cuenta con dos rodamientos de bolas sellados sobre los que gira, son rodamientos sin mantenimiento, pero si éstos rodamientos adquieren holgura, el rotor golpeará contra las paredes del estator, generando bastante ruido, y si no se sustituyen dichos rodamientos, el coste de la avería que podría provocarse podría superar el montante del propio motor. No son unos rodamientos que haya que sustituir muy a menudo ( menos mal ), pero al mínimo ruido que sintáis, plantearos la sustitución de estos rodamientos, los cuales, por otro lado, no es precisamente uno de los repuestos más caros... ni tan siquiera caros, que tiene este tipo de motores... por unos poquillos €uros, uno se puede plantear sustituir esos rodamientos cada cierta cantidad de kilómetros... total, el más caro no suele sobrepasar los 3 o 4 €.

6º- ¿ qué grasa usar para el correcto engrasado del motor ?... ese quizás sea la pregunta del millón, con mucha diferencia, ya que es todo un misterio el tipo de grasa que tren nuestros motores... solo sabemos que, la que engrasa el engranaje de nailon, es blanca, la que engrasa la corona reductora y el engranaje motriz, es negra, y la que engrasa todos y cada uno de los rodamientos que trae el motor repartidos por todas partes, es amarilla traslúcida.
Sobre este tema, hay un apasionante debate abierto por toda la red... la conclusión a la que, hasta ahora, se ha llegado, es que no hay una grasa concreta con la que decir " esta es la gasa ideal ".

Lo que se recomienda, en general, y mayormente con miras a que el engranaje de nailon es un engranaje que requiere un especial engrasado, es que dicho engranaje a de usar una grasa que no ataque al nailon o a los plásticos o juntas de caucho.

En unos sitios recomiendan usar grasa blanca de litio, en otra la desaconsejan, y recomienda usar grasa de silicona, en otros recomiendan mejor usar grasa con base de teflón... lo que sí es unánime, es que dicha grasa, se use la que se use, ha de ser densa, pero no no mucho... absteneros de usar grasa licuada, no servirá para nada en este motor.

Por tanto, no puedo recomendar una grasa concreta, ya he provado varias, y hasta ahora ninguna me ha convencido... voy a probar una grasa nueva que he encontrado por la red... a ver que tal me va con ella, ya contaré mi experiencia al respecto.

En principio, las grasas más recomendadas para engrasar el engranaje de nailon sería, o bien grasa densa de silicona, o bien grasa con teflón... evitad las que tenga base de litio, las que contengan molibdeno, o, en general las grasas de automoción... aunque hay una grasa muy usada en automoción que no ataca a los plásticos ni al caucho... creo que se llama grasa de uréa... o algo así ( tengo que investigarlo más Rolling Eyes ).

7º- Por último diré, que en este motor se mueve todo menos : la carcasa exterior, el estator, el controlador, el sensor PAS y la tapa de la reductora... y los cables, claro. Por contra, es un sin fin de componentes que sí tiene movimiento dentro del motor, desde las bielas ( en los extremos del eje de pedalier ), hasta el plato, empezando por :

Primer rodamiento del rotor -> rotor ( con su eje primario solidario )-> segundo rodamiento del rotor -> engranaje de nailon -> rodamiento de agujas dentro del engranaje de nailon, llamado rodamiento de embrague -> rodamiento superior del eje secundario -> eje secundario -> rodamiento inferior eje secundario -> corona motriz ( que en realidad es una extensión del eje secundarios ) -> corona reductora -> plato -> biela derecha.

Por detrás de la corona reductora... Biela Izquierda -> eje de pedalier -> primer rodamiento Axial-> primer rodamiento de agujas -> segundo rodamiento de agujas -> segundo rodamiento axial -> disco magnético PAS -> rodamiento interior de la corona reductora > embrague de trinquetes -> rodamiento exterior de la corona reductora -> corona reductora.

Conociendo todos los componentes móviles con los que cuentan estos motores... decir que estós requieren mantenimiento... creo que es quedarse cortos Wink

300Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras - Página 6 Empty Re: Motor central Bafang BBS02, Luces y sombras el Miér Dic 04, 2019 12:39 am

Hedumaza

Hedumaza
Me ha surgido un problemilla con el chino al que le he pedido el eje secundario... al parecer, el fabricante no le suministra los retenes de caucho rojo, solo le suministra el eje de 10 mm sin más... no se que hacer, este eje no es facil de conseguir... pero sin los retenes es como el que tiene un tío en graná... que ni tiene tío ni tiene na.
El chino me ha dicho que me puede mandar el eje sin los retenes, o bien que me espere un poco haber si el fabricante le suministra los retenes... algo que me da... no va a ocurrir.... en fin, algo me dice que me voy a tener que buscar la vida para encontrar unos retenes que sean compatibles...

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