Tongsheng TSDZ2

Yo puedo hablarte con respecto al central de Bafang.

Con el motor apagado :
El motor no lastra en el pedaleo libre, no afecta a la cadencia en lo más mínimo, puedes seguir usando las relaciones de cambio con total normalidad, lo único es que se siente un ligero sonido a carraca, y es debido a que al mover los pedales, también estás moviendo solidariamente los engranajes del motor...  pero, como te comento, no se nota ninguna resistencia al pedaleo por parte de éstos. Debe de ser así en todos los motores centrales ( supongo que unos harán algo más de resistencia que otros en este sentido, pero el bafang ya garantizo que si la hace... no se aprecia lo más mínimo ), hay que tenener en cuenta que las baterías no son eternas, y cualquiera se puede quedar sin carga lejos de su lugar de destino... imagínate que te quedas sin batería a 5 km de casa como me ha ocurrido a mi en varias ocasiones... y por delante te quedan varias cuestas que has de superar... si el motor lastrara mucho sería un suplicio, pero, en mi caso, y como el bafang no lastra, simplemente me he tenido que hacer a la idea de que me toca pedalear como un campeón, ya que, como bien te comenta Hego... uno no se acuerda de lo que pesa la bici eléctrica hasta que se ve obligado a moverla " a piernas ".
Y estoy totalmente de acuerdo en lo que dice Hego, el peso de la bici eléctrica siempre está ahí, no desaparece en el momento de echar a rodar la bici, de hecho, gran parte del consumo energético que realiza cualquier e-bici se va en tener que desplazar el propio peso del motor y de su batería. El bafang BBS02 viene rondando los 4 kg de peso, y una batería... como la mía, de 13 Ah, viene rondando los 3,5 kg... casi 8 kg de masa muerta que el propio motor a de desplazar, por eso entiendo también que Hego prefiera llevar baterías de la menor capacidad posible, ya que así reduce el peso que el motor a de desplazar, pero también supongo que Hego tendrá buenas piernas o que hará rutas de intensidad moderada, pues una batería de poca capacidad da para pocos cohetes, al no ser que tengas buenas piernas y destines esa poca capacidad exclusivamente para lo que es, para momentos muy puntuales en los que las piernas pueden flaquear.
Para comprobar lo que comenta Hego, referente al tema de los pesos a desplazados y tal y tal, hay una forma sencilla de comprobarlo, y es el coger una bici convencional, ponerle unas alfojas cargadas y echar a rodar... al principio costará un poco coger velocidad, ya que el peso manda, pero cuando se alcanza una velocidad cómoda de pedaleo, da la sensación de que no se llevara peso alguno, pero no es así, a pesar de sentirse cómodo en el pedaleo, sigues haciendo esfuerzo, ya que el peso tiende a frenar la bici.
Luego, si haces el mismo trayecto que has realizado con las alforjas, pero sin llevarlas en la bici, podrás comprobar lo rápido que llegas a alcanzar la velocidad cómoda de pedaleo, y que a buen seguro será mayor que cuando llevabas las alforjas... amén de que la bicicleta te parecerá extremadamente ligera sin las alforjas, mucho más fácil de maniobrar y más predecible en sus reacciones je je je

Buena aportación desde la experiencia, Hedumaza.
Para eso están los foros.

Salud

Ya tengo ya dos de estos motores funcionando.Salvo intentar conseguir una buena la linea de cadena, al menos estable en un IGH (eso pasa en todos los centrales y también con las actuales bici mono-plato), no les veo muchos más problemas: demasiado factor-q, bielas malas,...

Es super flexible de ajustar el firmware al gusto personal y mantiene el "tacto" natural de la bici: hay que pedalear, si, pero muy a gusto.El sensor de torsión es todo un acierto.... siempre que no se rompa, claro.

Los tengo capados a solo 250w para que dure la ligera batería que uso (320W/h) y que no haya mucha diferencia con la no-asistencia, aunque los he probado hasta picos de 570W (origen) y entonces parecen motos, cosa que no es de mi agrado.

Los he desmontado y programado tantas veces, que puedo hacerlo hasta con los ojos cerrados. Son sencillíisimos de mecánica.Se encuentra todo el recambio, que no me parece caro y todos los cojinetes, que usa muy pocos, son usuales y normalizados.

La suavidad del ultimo firmware libre (v0.19) hace superfluo el uso de sensores de cortes en frenos y cambio, salvo (me imagino) en los modos "boost y cruiser", que tengo desactivados por desinterés.El modo "street" tampoco lo uso.

¿Más experiencias de estos motores por el foro?

Me gustan.

Salud

manchi escribió:Yo sigo el hilo con interés porque veo este motor como futurible. El tema del sensor de par me gusta mucho, y la posibilidad de montar un 48V 500W capado a 250 o 300W me parece interesante de cara a mantener fiabilidad.



Lo que no me gusta nada es lo de todos los centrales: tema linea de cadena y el monoplato ¿en este no se puede poner biplato como en el bafang?



Por otro lado reconozco que no me gusta nada el tener que andar programando y leches, se me hace un mundo y esto tampoco me gusta nada . A ver si sacan ediciones bien resueltas en este sentido y luego si ya cada uno se quiere complicar la vida que se la complique, pero el que de entrada haya que andar retocando...uffff

Reprogramar no es tanto un lío como flashear un nuevo firmware. Es más bien: esto si, esto no.

En mi configuración, no uso los modos: boost, cruiser o street.... voy a lo práctico y básico: esto si, esto no.

En lo referente a usar un motor de más potencia y luego caparlo, aquí no aplica (en los bfang si, donde hay robusteces y potencias muy distintas), por qué todos los TS son iguales de mecánica y controladora (límite 18A).Si existe una ligera diferencia en los motores para 36v y 48v, pero solo a nivel de número de espiras ( y la resistencia interna, claro) por aquello de mantener
el valor de las espriras/voltio al usar el mismo entre-hierro en el motor, pero es poco a nada significativo.La gente los usa indistintamente.La fiabilidad está en no apretarlo, la mecánica tiene su límite.Es de sentido común.No más alla de los 750W, que ya me parecen muchos en una pedelec.

En todas las bicis con cambio a piñones, con o sin motores, casi en ningún momento cumplen con la dichosa LC ( Linea de Cadena).Ahora con bicis que emplean motores centrales, ya sean de fábrica o en Kit, tienen un desastre todas en la de linea de cadena, cuando te vas del piñon pequeño.Puede que cumplan solo con ese piñón pequeño, pero nada más. el error va creciendo una brutalidad a medida que cambias a piñones más grandes.Es el principal defecto para que las cadenas duren un suspiro.Los fabricanrtes están encantados vendiendo cadenas, platos y cassettes de  piñones carísimos.Meter otros platos "más al exterior", como puedes hacer en un Bfang o TS,  solo empeorá la cosa.Fíjate que usan de origen platos suelen ser "dished" para mejorar en unos 5mm la LC yando "al interior".

Con los tres platos típicos MTB 104 BCD de las últimas décadas, pudías compensar cambiando a platos "interiores" a medida que cambias a piñones más grandes.Pero la gente no sabe cambiar de platos y siempre van con el mediano diciendo que tienen fuerza y sobras para hacerlo.Ellos van bien, la transmisión, no.

La LC solo puede funcionar bien en una bici "Single speed" o un IGH (o sea, sin cambio de multiples piñones que varian la LC) y que lo ajustemos bien desde el montaje.Es lo que sucedía con las bicis de una sola marcha de  nuestros abuelos que la transmisión duraba un montón y guarras de mugre acumulada de años, fruto del aceite de oliva .

Empleo un motor hub delantero asociado a una transmisión independiente posterior con un IGH (Alfine) y un único plato "Compact" 34T 110 BCD.He de aporrear el chasis para que entre y entonces cumpla con la LC determinada por el IGH.El IGH mantiene siempre la LC estable, en este caso a los 47mm deseados (piñon es dished y puedes montarlo a 42mm o 47mm LC)  y la cadena (y por extensión toda la transmisión)  entonces me dura por encima de los 20.000 Kms. El mismo material, pero con cambio convencional de piñones no pasa de los 1.500km, por mucho que lo cuide y limpie.

Ahora uso el motor TS con un IGH a 47mm LC, pero el plato 42T del TS "se va" en el mejor de los casos a unos 52mm LC.Hay un error estable de 5mm de LC.Es lo mejor que puedo consegir abollando el cuadro con un martillo. En otra bici, pero con 9 velocidades, solo me cumple la LC con el 11T, todo lo demás, un desastre. Es lo que hay y no es un problema solo asociado a los motores centrales, las bicis actuales sin motor y mono-plato son un desastre, realizadas para los que no saben cambiar de platos.Es la cara chatarra que nos venden, pero contentos y engañados.

Id ahorrando para pagar transmisiones a cascoporro (Cadenas, platos, cassettes,...)

Salud

manchi escribió:Yo sigo el hilo con interés porque veo este motor como futurible. El tema del sensor de par me gusta mucho, y la posibilidad de montar un 48V 500W capado a 250 o 300W me parece interesante de cara a mantener fiabilidad.



Lo que no me gusta nada es lo de todos los centrales: tema linea de cadena y el monoplato ¿en este no se puede poner biplato como en el bafang?



Por otro lado reconozco que no me gusta nada el tener que andar programando y leches, se me hace un mundo y esto tampoco me gusta nada . A ver si sacan ediciones bien resueltas en este sentido y luego si ya cada uno se quiere complicar la vida que se la complique, pero el que de entrada haya que andar retocando...uffff

Manchi, el tema de los dos platos vs monoplato, sabes que siempre ha sido una obsesión para mi, pero también te digo que eligiendo un tamaña adecuado de plato, no se echa de menos un segundo plato... a esta conclusión he llegado tras darme de cabezazos con mi anterior bici ( ya pudo decir que mi MSC Mercury es mi " anterior bici " je je je ), al final, a la conclusión que terminé llegando es a que no es necesario realmente una trasmisión de dos platos, ya que... ¿ cual es el objetivo real de montar un plato más pequeño del que viene de origen ?... ganar par motor ¿ no ?... para campo ya sabemos que un plato de entre 32t y 38t sería lo ideal, siendo el de 32t mucho más interesante, pero ya sabemos que montar un plato así nos obliga a realizar sacrificios, ya que ganas par motor, pero pierdes velocidad punta ( con el 32t, y mi central, la velocidad máxima que lograba alcanzar... y a pesar de las 11 velocidades del Alfine, era de unos 22-25 km/h en llano... cuando sabes que ese motor que llevas puede estirarse más, es cuando empiezas a maquinar la posibilidad de montar un segundo plato más grande, lo cual lleva a la segunda pregunta... ¿ para qué sirve un plato grande ?... pongamos un 42t en adelante... para campear no, y menos si por donde te mueves tiene mucho desnivel positivo... el plato grande viene muy bien solo para cuando puedes rodar deprisa, y como ya sabemos, al contrario de un plato pequeño, lo que obtendremos es mayor velocidad punta a cambio de perder mucho par motor.
El plato grande yo le encuentro un mayor sentido si vas a realizar mucho llaneo, o si vas a rodar por llanuras asfaltas... o caminos llanos y en buen estado.
Quizás donde se le podría sacar un buen rendimiento a un montaje de doble plato sería en el caso de viajar con alforjas, en recorridos de larga distancia siempre tendrás muchas más oportunidades de poder usar esa doble combinación, pero en rutas donde priman las cuestas, el plato grande llega a ser incluso un estrobo, ya sabes que un doble plato supone un poco más de peso, y su mecanismo complica aun más si cabe elque ya de porsi supone el de una bici eléctrica con cambio de marchas.
Bueno, a la conclusión a la que yo he llegado es que lo mejor, si se quiere montar un plato más chico del que viene de serie... al menos en los BBS, es un plato de los que yo llamo " todo uso "... un 34T o un 36T... incluso un 38T no tiene por qué dar mal resultado.
Estos platos ya sabes que también tiene pérdidas, tanto por arriba ( velocidad punta ), como por abajo ( par motor ), pero no es tampoco es mucho esas " pérdidas "... claro, soy de la opinión de que una bici, cuantos más piñones tenga mejor... y en el caso de un único plato... tres cuartos de lo mismo... no es lo mismo un cambio de 9v que uno de 11v...esto lo tengo más claro que el agua, por lo que voy a comprar un aro y sus radios para radiar cuanto antes mi Alfine y así poder montárselo a la nueva bici, la cual me viene con un cambio de 9 coronas... todavía no he probado la bici, ya que aún me queda hacerle unos " remates ", pero tengo curiosidad por ver como se comporta con un cambio de casete, pues llevo tanto tiempo con el cambio integrado, que ya ni me acuerdo como se maneja un cambio de casete je je je.
Es cierto que el tema del cruce de la cadena se acentúa más en un cambio de casete que en un integrado, y mucho menos si ese integrado solo lleva un piñón, lo que hace que la cadena, a pesar de seguir teniendo algo de cruce, no varíe su posición, como si ocurre en un cambio multicorona.
De todas formas... yo creo que un central combinado con un cambio de 10-11 velocidades, con un plato 34-36t, no hará que se eche de menos un plato más grande... con un 36t y mi alfine 11 puedo mantener, en llano, velocidades puntas de 35 km/h... no solo los cerca de 50 km/h que llegué a alcanzar con el 42t, perooo ¿ para qué correr tanto ?... si cuando puse la bici a esa velocidad hubiera pillado una piedra o una rama... o un bache... vete tu a saber donde hubiera ido a para je je je.

P.D.
A pesar de todo lo anterior... me sigue picando el gusanillo de montarle a la bici un doble plato je je je

Hego,

Sin haberlo catado, la verdad es que desde que lo vi en ES este motor me ha parecido casi perfecto. Y viendo la experiencia tuya me convenzo más, gracias por compartir.

Si algún día los que uso me dan problemas será un candidato fijo.

El central no tienes por qué limitarlo solo a un cambio interno, y creo que en tu caso, y con el uso al que destinas la bici, un cambio de este tipo no es la mejor opción, ya que estos tipos de cambio están más orientados a la modalidad de cicloturismo, no son cambios para grandes exigencias... si es cierto que responden muy bien si metes la bici en " fregados ", pero... de ahí a la práctica de enduro... no creo que ninguno te lo aguantase... ni tan siquiera el famoso " Rodolfo ".
El tema del cruce de cadena se da más a la hora de usar un cambio externo, pero, estoy seguro de que ese problema se mitiga, que no desaparece, al montarle al bafang dos platos... sí, seguirá existiendo el cruce de cadena, pero al repartir el uso de la trasmisión entre los dos platos, el cruzado de la cadena será mucho menos.
No recuerdo que relación de cambio llevas, se que lo has dicho en algunas ocasiones... pero no me acuerdo, pero a poco que lleves una corona de 9 piñones, usando el plato 32 como interno, podrás combinar los tres... incluso los 4 piñones más grande con dicho plato, esta combinación generará un cruzado mucho más " decente " y menos extresante para la cadena que si solo llevaras un plato, y para tramos de menor exigencia, o incluso para el llano, podrías optar por las coronas más pequeñas, o intermedias con el 38 como externo.
Teniendo en cuenta que el mayor cruzado se produce en los piñones más grandes, con una combinación así creo que podría sacánsele muy buen partido a la trasmisión sin machacar en exceso la cadena.
Sí estamos que los centrales en general, debido a su diseño, son más indicados para hacerlos trabajar, o con un solo piñón, o con cambios integrados, perooo estoy convencido de que con un sistema doble de platos y un cambio de 8, 9, o incluso 10 coronas, se puede sacar muy buen rendimiento a los centrales... usando el cambio igual que se haría en una bici convencional con pedalier de 2 o tres platos.

Con varios platos el problema no se mitiga para nada... se acentúa una bestialidad.

Es por usar los platos "externos".

En un tres platos los platos internos entran más hacia dentro de la caja del pedalier. Imposible en un motor central, que siempre van "al exterior" liando más el tema,. Como ya he comentado, uso tanto IHG como cassettes convencionales asociado a lso motores TS y ambos funcionar, funcionan. Para mi mejor un IGH y no es necesario ir a la leyenda mál entendida de un Rolhoff (un viejo, pero seguro cambio de 7 marchas con una reductora = 14 velocidades que arrastran lo que no está escrito, parece que esta relleno de arena por dentro), con un IGH realizado por : S-ram, Shimano, Strumer-Archer, Huret o un pésimo tropedo de Fritz-Sacht... vas que te estrellas.

En fin, para él que lo quiera entender.

Salud

Se acentúa si usas el plato externo con los piñones más grandes,... que sí, que no niego que se desplaza más hacia fuera los platos... he llevado dos platos en mi bafang.
El adaptador de dos platos es un poco más grueso que el de un solo plato, es normal, a de haber separación entre los platos para que entre la cadena entre ellos.
Lo bueno del adaptador de dos platos es que, el plato interno queda casi pegado a la carcasa del motor... con el 32 y una cadena de 8v, apenas habrá medio centímetro de separación. Con este plato interno, que al igual que ocurre con los pedalieres de dos platos, solo se usaría con los piñones más grandes, ya que la idea es usarlo para aprovechar el par motor... que se podría usar con todo el casete completo, por supuesto, peroooo no se de nadie que en un pedalier normal use el plato interno con los piñones pequeños.
La idea sería un 32t interno para usarlo con los piñones más grandes,lo que, a pesar de seguir habiendo cruzado de cadena, éste no sería tan excesivo como en el caso de usar todo el desarrollo solo con un único. Luego, para moverse por zonas poco complicadas, o para llanear, donde se usarán los piñones intermedios o los más chicos, tendrías el 38t como plato externo, mejoraría la línea de cadena con respecto a éstos piñones... otra cosa distinta es usar el plato externo con todo el rango de marchas, entonces es cuando la cadena, no es que se cruce... se atraviesa.
Los centrales tiene ese problema, que ocupan la posición que, por naturaleza, ocuparían, en un pedalir de tres platos, el plato interno y el intermedio, de ahí que, por ejemplo en mi caso particular, que llevo un adaptador de dos platos con 36t interno y el protector de plato como externo, el cruzado de cadena no sea excesivo con respecto al piñón del alfine... vendría a se algo así como el cruzado que ofrece, en un pedalier de 3 platos, el plato grande y uno de los piñones intermedios en un cambio de casete... no es tampoco un cruzado excesivo, y la cadena lo soportar sin problemas.
Mira, se me ocurre que... ahora en mi nueva bici, la cual ya he terminado de montarle el motor, ahora mismo la tengo con un cambio Altus de 9 velocidades... el motor lleva la misma configuración de plato ( 36 interno, adaptador de doble plato y protector de plato externo ), le voy a sacar unas fotos para mostrar el cruzado de la cadena... que la hay ¿ vale ?, pero también te digo que hace un par de días, que fue cuando terminé de montar todo, al probar el cambio con el motor, la cadena se desplazaba perfectamente sin rozar en ninguna parte... el cruzado en los piñones era visible, pero no alarmante, pero en los piñones pequeños... apenas había cruzado de cadena.
No voy a dejar ese cambio, simplemente porque me gusta como trabaja el alfine y porque me da un rango de velocidades más amplio, ( ya he comprado un nuevo aro de 27.5", los radios y las cabecillas para radiar el alfine ), además, espero que con el nuevo tamaño de rueda, la velocidad punta mejore algo más... no creo que sea tampoco para tirar cohetes, ya que hay poca diferencia entre 26" y 27.5"... pero algo debería de mejorar.
Si no tuviera el alfine te aseguro que le montaría dos platos a esta trasmisión de 9 piñones, y estoy seguro de que funcionaría de maravilla, ya que al usar dos platos y repartir la trasmisión entre ellos, el cruzado de la cadena será menos... me repito... siempre y cuando se use las relaciones de cambio lo mismo que lo harías en un pedalier multiplatos...

No se como responderán los demás integrados combinados con un central, yo se como trabaja mi alfine con mi bafang, y puedo asegurar que es una maravilla de combinación, yo se a lo que he llegado a someter a este cambio y al motor, con la bici muy cargada, y por terrenos más tirando a trialeros que a lo que se puede entender por pista forestal... piedras sueltas que salían como balas al pisarlas con las ruedas, rocas incrustadas en el suelo con bordes afilados, suelo alfombrado de piedras de todos los tamaños, en cuestas de más de 10% en muchas ocasiones, y el motor y el alfine tiraban para arriba sin miramientos de mi, sobre mi bici cargado con las alforjas... es más, en la zona del río Vinalopó, por Novelda, tuve que atravesar un tramo de " bolos "... eso no eran piedras, eran bolos de bolera americana, rocas gordas y redondeadas de pedernal... un tramo de unos 300m que atravesé sin desmontar de la bici, de pié sobre los pedales, y metiendo las ruedas entre ellos, a muy baja velocidad... y, chapó por el alfine y el bafang... ni un triste chirrido de lamento, la sincronía fue perfecta, a pesar de atravesar un terreno más indicado para motos de cross que para una bici cargada con alforjas ).
Quizás también es justo decir el cambio respondía perfectamente porque lo estaba haciendo trabajar a baja velocidad... una media de 7-8 km/h, en las pistas empedradas ( la zona de bolos la pasé muy despacio, me llevó un rato superar ese tramo... yo creo que no superé en ningún momento los 5-6 km/h... lo justo para mantenerme sobre la bici sin poner un pie sobre los pedrolos ), en las pista de monte más duras al motor lo hacía trabajar a un alto par, ya que lo hacía trabajar en las asistencias 6-7-8, y el cambio en las relaciones 2-3-4, de las 11 que lleva ( relación 1 aún ni la he estrenado, es que es tan larga que yo creo que es solo es aprovechable en cuestas de más del 12%... o quizás mayor inclinación, la relación 2 ya te sube por cuestas de mucha inclinación ).
Para un uso enduredo, donde se le va a exigir una gran fuerza al cambio, yo creo que no sirve ningún integrado... claro, todo sería cuestión de probar, perooo, haber quien es el primero en gastarse la pasta que cuesta un integrado para probarlo en modalidad endurera...

No voy a ser reiterativo a lo ya dicho sobre la LC en todas la bicis que usan varios platos, piñones y demás.Tampoco se respeta la LC en carretera.Es tan corriente el problema, que nadie le presta atención que merece y es muy importante.Mal de muchos, consuelo de tontos.

A por otra cosa.

La combinación de un IGH y un motor eléctrico..

Ahora juego con un TS y y Alfine, pero desde hace unos 11 años uso un hub delantero asociado a un Alfine (tiene un tacto muy curioso la doble tracción: humana detrás y eléctrica delante.Lástima no emplé un sensor de torsión) .En una bici de viajes, pero con rueda 700x35, también hub delantero y un Nexus inter-8 detrás.Luego quedan tres bicis más con IGH pero con transmisión a pedales.

Después de regalar dos Nexus inter-8 (que siguen funcionando cada día), me quedan 5 más, otros 4 Alfine-8 y un Alfine-11.Todos con porrón de Kms hechos en viajes largos de unos 1.000 kms de media y arrastrando un carro bien cargado.... así como un sinfín de salidas guerreras entre días.Es así desde principio de los 90´s.Pienso que tengo algo de experiencia con estos chismes.


Los Alfines-Nexus (8v) de hace unos años, les daba por "saltar" el embrage seguridad de limitación de par.No uso estos bujes con motores centrales, pero si en hubs delanteros o sin motores.Los IGH actuales, nunca me han saltado.Tampoco lo ha hecho el Alfine-11, que ya tiene unos años.

Parece que han tarado ese límite mucho más arriba al entender que son suficientemente robustos para aguantar más par sin romperse nada dentro.De hecho los nuevos Nexus-8 Shimano los marca la "e" de e-bike.Antes decian que solo eran para "uso recreacional" y ahora aptos hasta para eléctricas.Como ha cambiado el cuento.

También soy de la opinión de lo genial que queda una bici electrificada con un IGH... central o delantero.

Hoy he acabado de montar un TS en una bici con cassette de 9v... y va bien, pero prefiero de lejos el uso de un IGH.

Por cierto, ya empieza a circular un Firmware estable  para el uso del display en color 850c (típico de bafang) en motores TS.No hay modo de aburrirse.


Manías mías.

Salud

Pues deben de haberles subido ese tope de par a los alfine, porque los 80 nm del bafang los aguanta con total garantía.
A mi también me gusta el formato de la trasmisión que ofrece el integrado, sin muchos mecanismos externos que puedan dar problemas y que te obligan a darle a la bici un mayor mantenimiento.
De hecho, cora cosa que me gusta bastante del sistema monoplato es la simpleza, no tener que preocuparte de hacer saltar la cadena entre los platos, la ausencia de ruido que ello genera, otro candidato más ampliar el mantenimiento de la bici, y el liberar el manillar de artefactos y al resto del cuadro de cableados extras.
Una cosa que me ha gustado mucho de mi nueva Giant Talont 3 es que todas las camisas, incluido el latiguillo de freno trasero, va metido por dentro del cuadro... ahora mismo solo llevo por fuera los cables del motor, y eso, estéticamente es muy de agradecer, ya que en mi anterior Mercury todos iban por fuera, lo que me obligaba a llevar todo sujeto con bridas por todos lados.
Es más, cuando he desmontado el variador de platos, ni me he molestado en extraer la camisa, la he dejado dentro del cuadro... ese conducto lo he dejado inutilizado... el orificio de entrada y salida es bastante grandecito ( lleva unos tapones de goma negros ), y he probado a ver si entraba la clema gorda del cable del motor ( la que va a la pantalla y los sensores de freno ), y obligándola un poquito... no mucho, entra dentro de tubo diagonal... no es, pero le estoy dando vueltas  a meter por ahí el cableado de la pantalla... lo mismo lo puedo introducir y dejo el cuadro limpio de cables... he de probarlo.

Por curiosidad... ¿ como se programa el TSDZ2 ?... es algo parecido a como se hace con los BBS, o es más laborioso el proceso y menos... al alcance de todo el mundo, me refiero a que si hay un software específico, o es uno software " cocinado ".

del canal de este motor en Telegram:






Alex Garrido:administrador
Cada cual que haga lo que quiera con su dinero, solo digo que por comentarios en endless y en jobike a veces lo barato dale caro...mas de uno se comio el motor, ayer en jobike un forero comentaba su compra ruinosa en psppower...

https://drive.google.com/file/d/0BxYNnODKvaMmNjdQcEZ2UDI2VE9SVHpQMUxiWURMUV90V1N3/view?usp=drivesdk
IMG-20190319-WA0001.jpeg


https://drive.google.com/file/d/1-IpocIeoNbkxP5_Vg-lIUiUiWFJrcfbO/view?usp=drivesdk
VID_20190816_121121.mp4


https://drive.google.com/file/d/1-50trwacnVt9c3yNW1McuRaUl4Zti4Oz/view?usp=drivesdk
VID_20190812_213238.mp4


Eso si era un motor de 750w y me da a mi que este motor ni su controlador no estan diseñado para dar esa potencia


Y forzar el 350w sin el sensor de temperatura no es aconsejable, es un motor que se refrigera pedaleando com cadencia...

Y tiene un sistema de intercambio de.calor pesimo...

Hego, según la web de Shimano, el modelo integrado Alfine 11 está preparado para hacerlo trabajar con e-bikes ( no he mirado si el Alfine 8 también lo está )... pero tengo entendido que éste último, Shimano ha dejado de fabricarlo  

Shimano Alfine 11

Si, estos pájaros de Shimano cambian de opinión como las veletas.Sus IGH siempre han funcionado bien, pero no se han atrevido nunca a dar información sobre ellos:, resistencia, niveles de par, mantenimiento,... Por ejemplo no mencionan cada cuanto tiempo hay que cambiar el aceite del alfine-11 (algo básico) o si es en realidad un ATF con aditivos (exigen que has de su mágico y carísimo aceite) o de lo más corriente.Todo lo que se sabe es a partir de la experiencia de los usuarios.


Hace unos años, un compañero ( enorme y pesa más de 100kgs) hacia enduro duro con un alfine-8 y era dispositivo duro como una piedra.Al final lo rompío por qué lo sumergía continuamente en arroyos y se oxidaron todos los cojintes hasta clavarlos..... pero eso también le pasa aun Rolhof, a todos los motores eléctrico o cuaquier otrs cods, haciendo mal uso.

Nunca he roto ningun IGH (ni sé de averias de otros) en estos años y todos funcionan finos con un trato diabólico.

Que ahora digan los de Shimano que son aptos para eléctrica, es solo un argumento de ventas.... siempre han funcionado más allá de "bicis de paseo".


Salud

Si ya te digo yo que a mi me tiene enamorado este cambio por lo que se puede llegar a tragar sin dar queja... y ahora que ya se ha decidido shimano a aclarar que es válido para ser usado en e-bikes... ahora con más razón lo montaré je je je.
Coincido contigo en que parece como que a estos de shimano les cuesta dar toda la información de sus productos... me desesperé buscando información sobre el par motor que podría llegar a soportar sin romperse... y aún hoy no lo se... pero si ahora dicen que se puede usar con e-bikes, sin especificar que tipo de motores... me imagino que se moverá en un rango entre los 40 nm y los 70-80 nm... o quizás más, ya que no ponen cifra... lo que si es cierto es que el shimano, el alfine lo cataloga como un cambio para bicicletas urbanas o cicloviajeras, y por lo general, estas e-bikes suelen entregar pares de entorno a los 40 o 50 nm... pero vamos, que en micaso con los 80 nm de mi bafang, este cambio es feliz
Shimano recomienda cambiar el aceite, en el modelo alfine, a los 1000 km del extreno ( por tema desgastes por ajustes y cosas de esas... vamos, porque es nuevo y las piezas al ajustarse bien generan virutas ) y a partir de ahí, cada 5000 km o en su defecto... ahora no recuerdo si proponía 6 meses o un años... tendría que mirarlo.
Es cierto que el aceite que recomienda shimano para el alfine es caro para el envase que ofrece... 50 ml... encima, y siempre siguiendo el manual de taller, de esos 50 ml, 25ml hay que usarlos para limpiar el interior de cambio ( restos de virutillas que hayan quedado al extraer el aceite viejo ), luego, volver a extraerlo, desecharlo, y volver a introducirle los otros 25 ml, queserían los que ya se dejaran dentro del cambio... encima tiras medio bote así, sin más.
Al mi Alfine le hice el cambio de los 1000 km como dicta el manual de taller, pero en el cambio de los 5000 km, que no llegué a ellos, prefería hacérselo antes, lo que hice fue, tras sacarle el aceite viejo, le introduje 25 ml de aceite ATF, he hice lo que dicta el manual de taller... tras el rellenado de los 25 ml, poner el tapón de llenado, ya accionar el cambio en todo su rango de velocidades, despues de tener un rato la rueda en alto, dándole al manubrio con una mano, mientras que con la otra iba cambiando de marcha, le volví a extraer el aceite ATF hasta que no le quedó nada, luego lo que hice fue meterle 25 ml de aceite Shimano... y es como ha esta funcionando hasta que a finales de junio se fue la llanta a freír espárragos.
Supongo que también habrás vistos algún que otro vídeo y alguna web que rula por la red en guiri, de usuarios del Alfine que unsan aceite ATF en lugar del de Shimano... y supuestamente no han tenido problemas con sus cambios.
Me da a mi que al Alfine con el ATF le pasa lo mismo que a los frenos hidráulicos de shimano con el aceite mineral verde LHM para suspensiones de citróen, que resulta que es válido para el llenado de los frenos hidráulicos de Shimano... yo lo he usado durante muchos años, y no he tenido problemas con los frenos... si es cierto que las manetas se vuelven un pelín más espojosas que con el líquido rojo de Shimano, pero se soluciona facilmente, solo hay que apretarle un poquitín los tornillos de ajuste de los émbolos, en las manetas, y solucionado... yo he llevado unos deore con ese líquido durante muchos años, de hecho, no usé nunca el aceite de Shimano salvo el que trajo de casa, pero desde el primer cambio de aceite usé el LHM de color verda, que es aceite mineral con pácticamente las mismas cualidades que el aceite que recomienda shimano.
Yo creo que al Alfine no le pasará nada si se le pone ATF en lugar del aceite mineral de simano, y un bote de medio litro viene a costar lo mismo... o incluso menos.
Por otro lado, siempre he pensado que al alfine le abría venido muy bien dos tapones de llenado/vaciado, en lugar de uno solo, porque con el único ta´pon que trae, no termina nunca de salir el aceite, siempre se queda aceinte viejo dentro del cambio, y lo peor es que, al hacer el vacío al vaciarlo, no termina de salir por si solo, has de estar " jugando " con la jeringuilla para que salga el aceite... lo que yo hago es, tras sacarle la mayor cantidad posible con la geringuilla ( por si solo no escurre ), lleno la jeringuilla con aire, y se la inyecto dentro, luego espero unos segundo y estiro del émbolo, y entonces es cuando empieza a entrarle a la geringuilla restos de aceite junto con el aire... así varias veces, hasta que prácticamente ya no sale nada... o lo haces así, o no hay forma de vaciar del todo el cambio.

Por otro lado, ya le he hecho la prueba del cambio de casete a la nueva bici, y le he sacado una fotos en cada uno de los piñones para ver el cruzado de la cadena... y aunque si es cierto que el cruzado es algo que está ahí... al menos en el casete de 9v velocidades que me viene en la bici, donde más se cruza, lógicamente, es en los dos piñones más grandes, de hecho, llevando el plato montado por el interior del adaptador, apenas existe cruce de cadena en los piñones intermedios, y en los piños más pequeños llega a ser prácticamente recta... al menos a mi me da la sensación de que no se cruza mucho...
Insisto en que el plato lo llevo montado sobre un adaptador para dos platos, por su lado interno.
Por cierto, creo que es interesante tener en cuenta tambien que esta bici ( la Talon 3 ), trae una caja de 73mm, lo que significa que el bafang me ha entrado al límite, de hecho no he podido montar la segunda tuerca de sujección ( la que sirve de tapa de la tuerca principal y que se aprieta con la llave de pedalier hollowtech ), por lo que desplaza un poco más hacia fuera el lado derecho del Bafang ( la caja se podría rebajar con una radial, pero paso de hacerla nada al cuadro... al menos de momento ).

jodo petaca, hace daño hasta a la vista.
eso es un bafang, verdad?
en el TDZS es igual? teneis una foto para comparar?

Si Quater, revienta la vista y más daño atroz le hace a la transmisión .

Bfang o TS, ambos por un estilo.

... y yo me quejo de +2mm de error en el plato usando un IGH a 47 mm fijo.

Es el pan nuestro de cada día y les parece normal, argumentando no sé que coñas marineras.Que se lo digan a la cadena.

Salud

Gracias Hedumaza por tus valiosas aportaciones al hilo.

Lo cierto es que con todos los años con iGH (y tengo un buen puñado de ellos) nunca los he desmontado o hecho un"repack" de grasa.Mi Alfine 11 aún tiene el aceite (o lo que lleve) de origen con más kms que cascoporro.Cero problema.Son irrompibles.

Parece ser que se usa ATF con mucha frecuencia en el Alfine 11, al menos eso emplea la gente en lugar del exclusivo y caro aceite de Shimano.Pero el ATF no está pensado como lubricante, aunque se empleé alegremente de ese modo en cajas de cambios de muchos vehículo (mi viejo Discovery así lo hacía) .El Alfine 11 no es exigente en lubricación excelsa, así que casi cualquier cosa vale para "mojar" los piñones y el ATF es un líquido hidrahúlico que cumple justito y punto.Sería mucho mejor emplear cualquier otra cosa de verdad, pero se ha de saber si atacará o no las gomas, plásticos, juntas y retenes... allí dentro.Algunos usuarios de Alfine 11 se quejan de pérdidas al poco tiempo después del cambio a ATF.Podría ser una casualidad o la falta de un aditivo "misterioso de Shimano" para tocar la pera.Con Shimano nunca se sabe.

Se podría usar aceites de extrema presión (EP), densos y durillos de mover un IHG en invierno, pero de una lubricación excelente y virtualmente eterna.Estos aceites son imcompatibles con las aleaciones de base de cobre, como el bronce.Parece ser que en Alfine todo es acero y algún ususario lo empela.

Lo importante no es la lubricación, si no es saber que plásticos/gomas usan y puedan ser atacados...pero Shimano , como es su costumbre, no dice nada.A experimentar le toca al usuario.

Un ejemplo de experimento feliz fueé el usar el líquido verde de Citröen LHM.Fué muy arriesgado al ser un compuesto muy, pero muy especial.Por ejemplo: como se lo pongas a un vehículo de otra marcha, puede dar muchos poblemas en gomas y retenes.Se las come.Hace años que la gente lo usa en frenos de Shimano con muy buenos resultados (en lugar del "rojo" de ellos).Parece que el experimento ha salido genial y funciona.... y así vamos: probando por nuestra cuenta y riesgo o comprando los aceites a Shimano (posiblemente de lo más corriente, pero con alguna pijada añadida) a precio de oro.

Cambiando el tema: Tengo dos TSDZ2 y hay una ligera diferencia en la sensibilidad de los sensores de torsión.Ambos funcionan y muy bien, pero difieren un poco "al tacto". Leyendo  sobre este tema, se han detectado casos acusados de des-calibración.Para nuestra fortuna existe un procediemiento para ajustar a valores razonables.El problema estriba en que hay que desmontar el motor e instalar el Firmware libre de Casainho.Adios a la garantía.Hasta ahora la gente no hacía nada y aceptaba que su motor fuese "algo" diferente.Cosas de los chinos.


https://github.com/OpenSource-EBike-firmware/TSDZ2_wiki/wiki/How-to-calibrate-the-torque-sensor

Mis niveles en el ADC son: 33 (no haré nada) y 42.(Donde si haré)

Salud

hego escribió:Gracias Hedumaza por tus valiosas aportaciones al hilo.

Lo cierto es que con todos los años con iGH (y tengo un buen puñado de ellos) nunca los he desmontado o hecho un"repack" de grasa.Mi Alfine 11 aún tiene el aceite (o lo que lleve) de origen con más kms que cascoporro.Cero problema.Son irrompibles.

Parece ser que se usa ATF con mucha frecuencia en el Alfine 11, al menos eso emplea la gente en lugar del exclusivo y caro aceite de Shimano.Pero el ATF no está pensado como lubricante, aunque se empleé alegremente de ese modo en cajas de cambios de muchos vehículo (mi viejo Discovery así lo hacía) .El Alfine 11 no es exigente en lubricación excelsa, así que casi cualquier cosa vale para "mojar" los piñones y el ATF es un líquido hidrahúlico que cumple justito y punto.Sería mucho mejor emplear cualquier otra cosa de verdad, pero se ha de saber si atacará o no las gomas, plásticos, juntas y retenes... allí dentro.Algunos usuarios de Alfine 11 se quejan de pérdidas al poco tiempo después del cambio a ATF.Podría ser una casualidad o la falta de un aditivo "misterioso de Shimano" para tocar la pera.Con Shimano nunca se sabe.

Se podría usar aceites de extrema presión (EP), densos y durillos de mover un IHG en invierno, pero de una lubricación excelente y virtualmente eterna.Estos aceites son imcompatibles con las aleaciones de base de cobre, como el bronce.Parece ser que en Alfine todo es acero y algún ususario lo empela.

Lo importante no es la lubricación, si no es saber que plásticos/gomas usan y puedan ser atacados...pero Shimano , como es su costumbre, no dice nada.A experimentar le toca al usuario.

Un ejemplo de experimento feliz fueé el usar el líquido verde de Citröen LHM.Fué muy arriesgado al ser un compuesto muy, pero muy especial.Por ejemplo: como se lo pongas a un vehículo de otra marcha, puede dar muchos poblemas en gomas y retenes.Se las come.Hace años que la gente lo usa en frenos de Shimano con muy buenos resultados (en lugar del "rojo" de ellos).Parece que el experimento ha salido genial y funciona.... y así vamos: probando por nuestra cuenta y riesgo o comprando los aceites a Shimano (posiblemente de lo más corriente, pero con alguna pijada añadida) a precio de oro.

Cambiando el tema: Tengo dos TSDZ2 y hay una ligera diferencia en la sensibilidad de los sensores de torsión.Ambos funcionan y muy bien, pero difieren un poco "al tacto". Leyendo  sobre este tema, se han detectado casos acusados de des-calibración.Para nuestra fortuna existe un procediemiento para ajustar a valores razonables.El problema estriba en que hay que desmontar el motor e instalar el Firmware libre de Casainho.Adios a la garantía.Hasta ahora la gente no hacía nada y aceptaba que su motor fuese "algo" diferente.Cosas de los chinos.


https://github.com/OpenSource-EBike-firmware/TSDZ2_wiki/wiki/How-to-calibrate-the-torque-sensor

Mis niveles en el ADC son: 33 (no haré nada) y 42.(Donde si haré)

Salud

Yo estoy en proceso de calibrar un sensor de par del TSDZ2, pero he desmontado todo hasta el eje y no sé como sacar el sensor de par sin romperlo...

Para sacarlo, recuerdo que empleé un tubo que se apollaba al interior del sensor por el lado que se ve en la última foto, por donde sale el eje de cuadradillo con un cojinete a bolas. El sensor está montado sobre un cojinetes de agujas, pero no entiendo como puede ir tan duro allí `para extraerlo.Necesita algunos golpes "suaves" para salir, pero con mucho cuidado y que no se pierda ningún muelle.La bobina estática es muy delicada.Se vende suelta.

Donde hay que tener mucho cuidado, es al re-montarlo, pues la bobina receptora-estática, "flota" sobre tres débiles muelles y con unos tetones anti-giro de pequeñas diemensiones. Lo digo por qué me cargé uno de esto sensores al quedar muy apretadas las bobinas entre ellas y entonces destruye el material antificción por super-roce-apriete Lo apreté casi a tope y luego con un golpe por donde hemos dicho, le di algo de juego.Me referencie a otro motor en garantia que tiene esa holgura "de casa" para que "flote y no presione demasiado las bobinas".De ahi que empleé unos muelles débiles.Necesita solo proximidad, pero nada de presión.Al final la bobina estática ficciona, pero sin fuerza o presión, contra la bobina móvil del sensor.

Aproveche para re-engrasar ese cojinete de agujas (y todos los demás, también).Llevo pocos Kms con ello, como unos 500kms, pero sin problemas.El motor que quiero re-calibrar (valor ADC= 45) , aún tiene el precinto de garantia, así que desmontaré todo y aprovecharé a poner mis grasas más fiables que las chinas.

Ya nos contrás.

Salud

Gracias por la información, voy a aprovechar para flashear el firmware y comprobar los valores de torque y otros valores antes de desmontarlo, y si veo que más o menos están bien no lo desmonto, dado lo delicado que es por lo que comentas...
Lo de despiezar el motor era para comprobar que tal estaba todo tras unos 1500 km, ya que ya desde hace mucho, pero últimamente cada vez más me ocurre que cuando pillo una fuerte pendiente baja la asistencia del motor, hasta que el otro día directamente dejó de asistir, sin apagarse el display, y a pesar de reiniciar, no se recuperaba... menos mal que la vuelta a casa era casi todo cuesta abajo. Al día siguiente lo enciendo y funciona correctamente... algo le pasa pero no sé que puede ser.
Quizás sea un problema de la batería, del BMS ... y no del motor.

Si es raro eso que et pasa. Con el soft de casa no terminaba de gustarme y me hizo algunos amagps raros.Pero este open source me gusta mucho como va. informanos de como van estas modificaciones y ajustes.Somos poquitos por la lengua hispana con estas cosas.

Salud

Será para dentro de unas semanas cuando me llegue todo el material que voy pidiendo ...

algo de informacion :

Buenas, tras la vacaciones y la vuelta al trabajo no he tenido tiempo de entrar. Os paso una foto ya que tengo la oportunidad de comparar el bafang y el TS en bicis hermanas, mejores condiciones para el test imposible.

Vaya "artillería"....Esperamos con ansiedad el informe de sensaciones.
Gracias.

Buenos días a todos, tengo un tsdz2, con el que llevo unos 2600 km hechos ya sin ningún problema, hace poco lo desmonté entero para limpiar y engrasar. El famoso engranaje azul estaba en perfecto estado así que grasa y adentro otra vez, así como todos los rodamientos.
Pero algo que le observo, y no sabría decir desde cuando es que hay holgura en las bielas, como si procediese del eje pedalier, y también en el plato. Que yo sepa lleva bastante tiempo así y no pasa nada, pero no se, si es normal que haya este juego en bielas y plato. 
¿ Os habéis fijado si en vuestros motores también pasa esto o si alguien ha localizado de donde viene esta holgura y si tiene solución?.
Muchas gracias y un saludo.

Tienes juego lateral (como si el eje de pedalier corriera lateralmente) o juego general como si el eje estuviese un poco suelto?

Mas bien parece lateral, puedes coger una biela y moverla de izquierda a derecha

Vaya acabo de mirar y parece que también tiene un poco de juego aunque algo menos si tiro hacia fuera y hacia dentro de la biela.

Debe de haber algo de juego lateral en el conjunto plato-embrague-corona dentada principal y bobina captora-fija. Se debe dejar en algo "en flotación" el disco-bobina-fijo del sensor de par con sus muelles traseros.Eliminé ese juego y me cargé el sensor por completo.Demasiado roce entre las bobinas.

Tengo dos motores TS y el de origen (con el precinto de garantía aún en su sitio)  ya viene con esa holgura.Al motor reparado, le he dejado el mismo juego y ahora va perfecto.

Las bobinas deben estar todo lo próximas que puedan par que el invento funcione, pero no apretadas.Para eso están los muelles: mantener la proximidad sin super-aprietes.El precio: algo de juego lateral.

También se aprecia un molesto juego en el eje de pedales, algo en apariencia un poco distinto, pero en realidad es producto de esto mismo.A esto se añade la poca holgura el cojinete de agujas.Me parece una holgura intrínseca del diseño.No es preocupante, pero reconozco que es algo poco elegante.

Estos días se ha visto una destrucción brutal del sensor de par, debido a una caída por el lado de los platos despues de 11.000 kms de servicio.El alemán es un endurero sin tregua.Lo raro es que no lo ha roto antes.

https://endless-sphere.com/forums/viewtopic.php?f=28&t=79788&sid=e67191ec940dab641c8437a950c84f6a&start=5750

Salud

Efectivamente, yo también tengo algo de juego, le calculo unos 2mm en la punta de la biela (pedal)

Si se coge el plato y le das "un meneo" lateral, se aprecia ostensiblemente.Tal vez a largo plazo sea perjucicial a la bobina receptora-estática, que siempre se apoya en el mismo lugar, y en especial con malas lineas de cadena, pero los muelles no apretan apenas.

El tema es que esas bobinas deben estár siempre muy próximas entre ellas para que el sensor de torsión funcione y además con el mímimo roce posible.Todo un compromiso.

Al final. el invento funciona con eficacia.

Salud

Muchísimas gracias por las respuestas. Recuerdo vagamente haber leído lo de calzar las presillas del eje pedalier con una arandela por detrás de ellas para eliminar ese juego, pero si cómo bien dices y además has comprobado es necesaria esa holgura mejor estarse quieto.
Repito las gracias y ya me quedo más tranquilo.
Por cierto no llevo 2600 km sinó 3600 y sin problemas.
Aprovechándome de vuestra amabilidad ¿Vale la pena instalar el open source? Que tal los consumos de batería, la verdad es que con el firmware de la casa apenas gasta.
Muchas gracias.

El software de origen es ya bueno, pero pienso que el FOS es mejor.Hace mucho tiempo que no uso el stock firmware.

El consumo: no sé que decir.......

Creo que gasta menos el FOS (otros dicen y perjuran que es así), pero no me atrevo a asegurarlo.

Todos mis motores TS los tengo en FOS (Casainho) y muy contento.

Salud

FOS = Free Open Source.

Para mi tipo de uso el de origen se me quedaba muy pobre, entregaba poca chicha, tenía que ponerlo a tope para rendir. 

el FOS me va muy bien, me consume batería pero es que también le pido marcha. El único problema que le encuentro y que espero que corrijan es que cuando subes cadencia bastante (por ejemplo, te preparas con marcha corta para una rampa fuerte y antes de la rampa subes cadéncia para llegar con máxima inercia, al pasar cierto límite, el motor empieza a aflojar potencia. Hego, te pasa lo mismo?

Pues no lo sé que decir ... lo tengo "capado" a solo 350w por voluntad própia y ahora da incluso menos "output" que de origen.Antes veía hasta 570w, pero se "comía" la batería.Ahora dispone de una progresión suave, pero con autoridad, consumo muy razonable y tacto super-diferente a mejor....buuaahhhh..., no lo cambio.

Además no soy ni endurero y mi pedaleo es siempre super-atrancado (vieja escuela de carretera). No sé como se comporta con alta cadencia de pedaleo, pero veo en los foros, hay comentarios reiterativos al respecto  (¿Necesidad de una mejorar este punto ?).

Existe la opción experimental en el FOS del portugués para ello.A ver qué dicen.

A mí, con mi estilo "lentorro" de pedaleo,  me va genial en todas partes.

Observaré el fenómeno antes de las rampas, posiblemente suceda y no lo aprecie en "demasié".

Siento no poder ayudar más.

Salud

Yo tampoco lo llevo a demasiada potencia, incluso diría que menos. Suelo usar una configuración de aprox w por w. 1w muy 1w suyo, total 2w  Esto viene a ser pedaleando duro unos 200 o 250w. Picos de 300 he visto puntuales pero ni llegar a 1 segundo. En plan más suave, 100 o 150w.

Probablemente influya que voy con un plato de 32 y varío la cadencia muy bruscamente en las zonas técnicas. También pasa como cuando vas lanzando la bici a tome que das un apretón antes de bajar un piñón, ese último apretón a más altas rpm se achica el motor, bajas piñón y tira con fuerza de nuevo.

Bien, ... en mi cao uso el plato de origen 42T y esencialmente "llaneo", poca o casi nada de trialeras o zonas técnicas.

He definido las asistencias en 5 niveles de los 9 posibles.El primero uso el coeficiente mínimo, creo que x0.1 y el quinto nivel estará por x2.0.

En la seccion de potencia del motor del display, consigo ver 320w en alguna ocasión extrema, en esta última asistencia, pero suelo moverme casi solo en las tres primeras (la tercera creo que la dejé a x0..Me basta con eso y empleo muy pocos recursos de la batería, por lo que puede ser pequeña y entonces me dura bastante, no me lastra la bici ni su agilidad.Pesará unos 1.6 kgs.

La verdad: no necesito más que algo de asistencia para compesar el peso extra, mi edad y un cierto empuje en subidas, ya que suelo ir "a pelo" con bicicletas tradicionales, esas mal llamadas "analógicas".

Cuando tenga un rato, colocaré los sensores de temperatura (LM35) en ambos motores.Por casualidad, uso ahora controladoras de 8 pines, que ya tienen el cable de "thottle" para el uso del ADC y el +5V adicional.El GND es fácil de derivar.Monté ya esto en una controladora tipo 6 pines, realizando las soldaduras pertinentes.La sobrante 6 pines dejo de recambio.Funciona a la mil maravillas.

Salud

hola a todos, para no repetir la misma pregunta os pongo un enlace a ver si alguno me podeis ayudar

gracias


https://www.enbicielectrica.com/t8625-ayuda-programacion-motor-tongsheng-tsdz2

Por supuesto si teneis alguna pregunta sobre mi experiencia con este motor estoy a vuestra disposición, pero me parece que la mayoría ya tiene más experiencia que yo con el mismo.

Ya tengo montados los LM35 como sensores de temperatura.
Un problema menos.

Salud

Muy buenas,
Tengo pensado adquirir en breve el TSDZ2, pero me surge una duda.

Veo que el precio es similar en sus diferentes potencias.

En un principio queria coger el de 350W en 36v.
No se si merece la pena subir hasta los 48v y 500w, viendo que muchos lo estáis capando.

El uso sería para una bici 90% urbano y terreno llano.
Lo que básicamente necesito es rodar a 30-35 en llano. El tema de la autonomía no es problema ya que los trayectos serían cortos. Unos 20km o 30km como mucho. Y dispongo de una batería de 10mah.

Si tienes ya una batería y la vas a usar, ve a la tensión que tengas para no invertir más. 
Si empiezas desde 0 ve a 48, más que nada por bajar corrientes en todas las partes.
Supongo que la batería que tienes es de 10Ah (10000mAh)

Por cierto, en la prueba con las 2 tallboy lt, una con bafang y otra con ts, sin duda me quedo con TS, fuimos alternando bicis y la respuesta del TS es mucho mejor para montaña.

Despejé mi duda de porqué el TS me consumía mucho más que el bafang aun siendo este de 500w y es porque le estaba pidiendo más caña. Para medio igualar al TS en la configuración 3 de 9 que llevo, al bafang lo tenía que meter al 6 o 7 (de 9).

Conclusión, para lo que yo hago, el TS mucho mejor.

Curiosa conclusión.

Esperaba la respuesta "al revés" y la hubiera entendido, pero ...

Siempre he tomado , por su smplicidad, al TS como un hermano menor del Bfang, pero con la enorme ventaja del sensor de par. El Bfang es muy robusto, potente y fiable.

Para mí, que no he probado más motor central que el TS, me parece genial en todo.Sotfware super-flexible (OSF) y mecánica más que suficiente, normalizada y reparable.

M encanta ese motor.

Salud