Motorizando las viejas bicis de 26"

Hola a todos.

Entré en este club en sus inicios, hace más de 10 años, enredé bastante y acabé poniendo un kit de buje delantero en una tándem. 

Luego me quedé bastante off. Usábamos la tándem y éramos felices.

Más tarde hemos tenido algún susto con los enlatados, y disfrutamos más de ir con nuestras viejas bicis "sencillas" por vías verdes o caminos fáciles. 

Pero, por un lado, ya sufrimos demasiado en las cuestas, y por otro, yo "ando" más que mi parienta y, o me voy tocando las narices, o ella sufriendo.

Y vuelvo a pensar en electrificar las bicis. No comprar bicis nuevas, sino tratar de aprovechar lo que hay, en la medida de lo posible.

Las bicis están muy anticuadas, sí, tienen +20 años, han tenido una evolución desde MTB hacia un estilo más "trekking/paseo" y están muy  tuneadas para irlas haciendo más cómodas. Funcionan adecuadamente. Os las presento (a ver si acierto con la imagen):



Creo que sale enorme. La bici de ella (a ver ahora):



La bici de él:




No seáis malvados. Son bicis ("trastos, cacharros") de hierro. La de ella, con piñones de rosca; la mía con cassette y horquilla telescópica de material no férrico (supongo aluminio)

Estoy dándole vueltas y tengo bastante lío. Quiero kit legales, con 250W me sobra para ayudar. 

He estado mirando kits de motor central, para mí es novedad, en mis tiempos de eso no había. Me parece muy buena idea, pero al no poder utilizar los tres platos originales de las bicis, o al menos los dos mayores, pues es una faena. Pasar a monoplato implica tener que cambiar los piñones (a unos con rango muy superior), cadena y desviador trasero, para empezar (tenemos cuestas), y aún así no me termina de convencer; parecen llevar más mantenimiento, grasas especiales, y exigir programaciones y ajustes, y probablemente intercalar sensores en el cable del cambio... ufff, ¡qué rollo!

En los orígenes del foro dialogaba con otro forero que ahora parece inactivo, hego, que tenía en una de sus bicis un kit sencillo, con un motor (creo delantero) de 24V y con una ligera batería Lipo de radiocontrol. Y eso es lo que me seduce, la simplicidad y la discreción. Pero ya no veo motores de 24V. Otra vía muerta.

Ahora veo kits con unas baterías enormes (también de tamaño), que en mi cuadro pueden entrar medio bien, pero en el de ella no lo veo, y probablemente haya que ir a una batería en la parrilla, o en una bolsa de algún tipo.

Puede que, por simplicidad, me encamine a motores de rueda delantera, siendo de 250W estimo que no sea demasiado exigente para mi horquilla de aluminio; también puede ser trasero, a ver cómo hago el reparto de pesos, y con baterías "pequeñas" del orden de 36V 10 Ah.

Más: mi kit de hace +10 años tenía tres niveles de asistencia; básicamente, hasta 15, 20 y 25 km/h. Ahora he creído leer en algún sitio que se pueden programar %ayuda hasta la Vmáx de 25 km/h, p.ej. 30%, 50%, 80%... eso me resulta muy interesante, pero no sé cuáles son los kits de rueda que permiten esa forma de trabajo (si es que los hay) y qué necesito para programarlos, si es que se requiere.

Y eso me lleva a la otra cuestión: ¿dónde puñetas compro los kit? No quiero Aliexpress (mala experiencia). Mi kit de la tándem (+10 años, repito) se compró en cierta tienda vallisoletana que fue baneada por aquí, seguro que con motivo. Veo que otro de mis "antiguos colegas", oriam, montó una tienda, http://kitelectrico.com/, que ahora parece estar inoperativa. Y, ¿dónde se compran ahora los kits? Cuando estaba mirando los motores centrales, alguno apuntaba a https://www.pswpower.com/ y veo que allí también tienen kits de motor en rueda de Bafang/MXUS y aparentemente se envía desde Alemania; ¿son serios? ¿es una buena opción? ¿cuál lo es?

En fin, perdonadme por la digresión, saludo a los foreros, re-saludo a los viejunos, y soy todo oídos a quienes quieran aportar algo.

Salud y pedales.

Salud Greybeard ! me alegro que los decanos aparezcáis por aquí !  ya hace dos lustros que nos inscribimos !

Sin saber las medidas,a simple vista parece que el cuadro mixto de "ella" tiene espacio para una batería de bidón o similar .
Yo también tengo un "hierro" del siglo pasado con cuadro mixto y me cabe una batería de 36V 13´5 Ah  . Medidas :  36x10´5x9 cmts.

Motor central : complicado de montar y ajustar para los que no somos manitas.Cuestión de encontrar algún forero que
se ofrezca o un taller de confianza y proximidad.
Ahora tengo una 26" con motor central Bafang 250W que compré de ocasión y estaba perfecta de afinación y ajustes.
Venia programado .El forero sabía lo que se hacía.Hasta hoy.
Nada que ver con el de buje trasero  de un importador puzolano que tengo en otro hierro primgenio.No se calienta tanto
en las cuestas,ando entre 5 y 15% en pistas forestales.
La sensación de un motor de buje es que tienes que ir a su ritmo,a bajas revoluciones no entrega todo lo que puede dar
y se calienta.Por eso un compi decano del foro recomendaba asistencia 1 en las cuestas duras.Hubo polémica.Yo sigo sus consejos.
El central da la sensación que te sigue en la cadencia que le das.Prefiero ir con el piñón más grande ,el motor va revolucionado.
Encuentro a faltar otro plato . . . No he probado el que tiene sensor de pedaleo,en el foro hablan bien de él.
Por sencillez, el motor en buje delantero.Seria ideal encontrar un "escalador" (que los había) con más reducción.

Donde comprar ? Ni idea,también me interesa esta respuesta. Ya nos contarás.

Bueno,salud,suerte y al morlaco !    Buenas fiestas y mejor año !

Pues yo tengo esta de 30 años y va de maravilla. Será un "hierro" pero pesa menos que las de aluminio:



https://www.enbicielectrica.com/t9153-bicicleta-asama-electrificada
Ahora ya tiene casi 11000 Kilómetros con el Kit, que funciona igual de bien que el primer día y más de 30.000 en total.
El problema es que estos kits de motores Pro-Light ya ni los venden ni los fabrican. Para mi, el mejor motor para bici que se haya fabricado. Es muy pequeño, pesa 1850 gramos y se le puede sacar 750 watios con conocimiento.
¿Dónde comprar un Kit?. Dicen por aquí que Bicibatería.

JanDC escribió:
...Sin saber las medidas,a simple vista parece que el cuadro mixto de "ella" tiene espacio para una batería de bidón o similar .
Yo también tengo un "hierro" del siglo pasado con cuadro mixto y me cabe una batería de 36V 13´5 Ah  . Medidas :  36x10´5x9 cmts.

Sí, la batería de bidón quizá encajaría, lo tengo que mirar. Si no hay que levantarla por delante para el quitaypon, porque el espacio se va estrechando.
Si no, pues en otro sitio, qué se le va a hacer.

JanDC escribió:...Motor central : complicado de montar y ajustar para los que no somos manitas.Cuestión de encontrar algún forero que se ofrezca o un taller de confianza y proximidad...

Creo que no tendría problemas para instalar el motor central, y me gusta por concepto, pero me tira para atrás el monoplato, la línea de cadena y esas cosillas. Como planteamiento, me gustaría con un cambio interno tipo Alfine de 11 velocidades y un 409% de rango, pero ya se me va de precio y complejidad.

Con el problema de la línea de cadena, el plato que traen si no lo cambio y el no poder usar los piñones grandes a gusto, me tira para atrás. Y si cambio el plato por "platillo", me puedo quedar corto de desarrollos.

No obstante no digo que no, solo que no me termina de convencer.

Nebulio escribió:Pues yo tengo esta de 30 años y va de maravilla. Será un "hierro" pero pesa menos que las de aluminio:

https://www.enbicielectrica.com/t9153-bicicleta-asama-electrificada
Ahora ya tiene casi 11000 Kilómetros con el Kit, que funciona igual de bien que el primer día y más de 30.000 en total.

La bici de mi mujer es de la misma quinta, veo muchas similitudes en cuadro, horquilla, frenos también son cantilever. Y tendrá más de 30 años, seguro.
Y me gusta la idea del motor delantero, discreto y de instalación simple.
Desde luego, la batería será más pequeña, ¡eso seguro! 

Leyendo el post de tu bici voy aprendiendo algo más, como que el comportamiento del controlador es toquiteable a través de la pantalla, y veo también que has explicado lo que te has ido encontrando al menos en este post:

Pantalla-Display Modelo KT-LCD3

Muy interesante. Entiendo que se pueden toquitear los parámetros sin necesidad de hardware adicional, sino directamente con las teclas de la pantalla. Veo que hay varias pantallas "KT-LCD", no sé si serán todas intercambiables o no, o cuáles son las más interesantes. Y tampoco sé qué kits vienen con, o admiten, esas pantallas KT-LCD.

Seguiremos informándonos; gracias a todos.

Tengo entendido que si son KT, son compatibles con el controlador KT.

Hola, qué quieres que te diga, después de llevar tanto tiempo como tú en el foro y haber probado de todo menos motores centrales, si no vas a subir cuestas imposibles, te sigo recomendando motor de buje trasero; yo sigo con los 9c para potencias hasta 2000 w. o un Mxus 3k turbo para mayores... para tu caso me gusta el 9c.
Yo estoy comprando ahora en Ozo, una página francesa algo cara, pero calidad. He comprado ahí un controlador senoidal que va de lujo y algunas otras cosas, como el Cycle Analyst, para mí pieza fundamental y obligatoria en mis bicis eléctricas.
Yo te aconsejaría adquirir una bici de segunda mano con doble suspensión, por ejemplo Giant Anthem, Giant Trance o similares... son las que yo tengo y van de lujo.

La página en cuestión es https://ozo-electric.com/fr/
A mí me han atendido bien y enviado correos con preguntas y respuestas, eso sí, en francés. Tienes varios motores que encajarían en tus necesidades

Si ves mis publicaciones verás mis bicis que siempre he tenido cero problemas con estos motores.

Saludos y seguimos pedaleando

Aquí tienes otra antigua electrificada, pero en rueda trasera y batería de bolsa de sillín en el lugar donde se ponen las herramientas. El controlador está sujeto a ella.
No parece estar electrificada ya que la batería parece la bolsa de herramientas y el motor es más pequeño que el piñón más grande, pasa por bici normal, tiene 26 años:


Es un enlace a este hilo del foro donde doy más datos. Sigue funcionando igual de bien, pero el afortunado dueño, que le tiene mucho aprecio, apenas se ha hecho 2000 Kms en tres años ya que está muy liado.
La pega de estos dos kits que he puesto es que son de Kitelectrico.com y lleva casi dos años sin actividad y los motores Pro-Light creo que ya no se fabrican. Una pena, más bien, una desgracia.
oxigen - Bicicleta Oxigen electrificada (enbicielectrica.com)

Veo que la tuya tiene horquilla de suspensión de aluminio.
Colocar un motor delantero en una horquilla de aluminio es una cuestión delicada. Muchos foreros están radicalmente en contra por la mayor probabilidad de rotura de las punteras de la horquilla, de hecho hay imágenes en otros hilos del foro con las punteras rotas. Esto da mucho miedo, porque si se rompen las punteras vas al suelo de inmediato.
Entonces ¿Se puede colocar un motor delantero en una horquilla de aluminio?
Pues claro que sí, con toda seguridad, pero hay que hacerlo bien. Hay que tener muy claro por qué se pueden romper las punteras y qué hay que hacer para evitarlo.
El secreto está en las llamadas ARANDELAS ANTIGIRO, TORQUE ARM y BISELADO DEL EJE DEL MOTOR.
Le llaman arandelas antigiro porque lo que hacen es evitar que el eje del motor gire y rompa las puntera. Estas arandelas son especiales con una doblez en un extremo para que abracen bien fuerte toda la puntera y evitar que gire el eje. Si no se aprietan bien y no hay torque arm, entonces las punteras se pueden partir.


Torque arm, como su nombre indica en inglés, arm viene de brazo, es una palanca que se sujeta al eje y a un brazo de la horquilla con dos abrazaderas, para evitar que el eje gire. Es un gran refuerzo, se podría poner incluso en los dos brazos de la horquilla, aunque normalmente sólo se pone en uno, porque va a faltar espacio de roscado.
El eje del motor está biselado, es decir que el cilindro roscado tiene dos planos paralelos que lo hacen 1mm más estrecho para que entre por las punteras, ya que el eje de los motores es algo más grueso y en algunas horquillas no entraría. Pero como entra justo, si llegara a girar es obvio que la fuerza la hace contra la puntera y la podría partir si las arandelas antigiro no estuvieran bien apretadas y no haya torque arm.

Los venden en todas partes, aquí uno delantero:

https://www.amazon.es/s?k=torque+arm&i=sporting&__mk_es_ES=%C3%85M%C3%85%C5%BD%C3%95%C3%91&crid=109MHVRFLWZ4C&sprefix=torque+arm%2Csporting%2C69&ref=nb_sb_noss_1

Y aquí uno trasero:


Pero lo más importante es colocar bien apretadas las arandelas antigiro, abrazando por cada lado a las dos punteras de la horquilla en ambos brazos.
Bien apretadas, quiere decir eso, bien apretadas, pero sin exagerar, pues si se aprieta una barbaridad, puedes romper toda la rosca o el eje entero.

Nebulio escribió:Veo que la tuya tiene horquilla de suspensión de aluminio.
Colocar un motor delantero en una horquilla de aluminio es una cuestión delicada. Muchos foreros están radicalmente en contra por la mayor probabilidad de rotura de las punteras de la horquilla, de hecho hay imágenes en otros hilos del foro con las punteras rotas. Esto da mucho miedo, porque si se rompen las punteras vas al suelo de inmediato.
Entonces ¿Se puede colocar un motor delantero en una horquilla de aluminio?
Pues claro que sí, con toda seguridad, pero hay que hacerlo bien. Hay que tener muy claro por qué se pueden romper las punteras y qué hay que hacer para evitarlo.
El secreto está en las llamadas ARANDELAS ANTIGIRO, TORQUE ARM y BISELADO DEL EJE DEL MOTOR.
Le llaman arandelas antigiro porque lo que hacen es evitar que el eje del motor gire y rompa las puntera. Estas arandelas son especiales con una doblez en un extremo para que abracen bien fuerte toda la puntera y evitar que gire el eje. Si no se aprietan bien y no hay torque arm, entonces las punteras se pueden partir.


Torque arm, como su nombre indica en inglés, arm viene de brazo, es una palanca que se sujeta al eje y a un brazo de la horquilla con dos abrazaderas, para evitar que el eje gire. Es un gran refuerzo, se podría poner incluso en los dos brazos de la horquilla, aunque normalmente sólo se pone en uno, porque va a faltar espacio de roscado.
El eje del motor está biselado, es decir que el cilindro roscado tiene dos planos paralelos que lo hacen 1mm más estrecho para que entre por las punteras, ya que el eje de los motores es algo más grueso y en algunas horquillas no entraría. Pero como entra justo, si llegara a girar es obvio que la fuerza la hace contra la puntera y la podría partir si las arandelas antigiro no estuvieran bien apretadas y no haya torque arm.

Los venden en todas partes, aquí uno delantero:

https://www.amazon.es/s?k=torque+arm&i=sporting&__mk_es_ES=%C3%85M%C3%85%C5%BD%C3%95%C3%91&crid=109MHVRFLWZ4C&sprefix=torque+arm%2Csporting%2C69&ref=nb_sb_noss_1

Y aquí uno trasero:


Pero lo más importante es colocar bien apretadas las arandelas antigiro, abrazando por cada lado a las dos punteras de la horquilla en ambos brazos.
Bien apretadas, quiere decir eso, bien apretadas, pero sin exagerar, pues si se aprieta una barbaridad, puedes romper toda la rosca o el eje entero.

el problema también es que si hay mucha potencia incluso con los torque arm se puede doblar la horquilla, porque no están pensadas para hacer fuerza en su eje, ya que su inclinación hacia adelante en el eje hace que tiendan a doblarse en esa dirección si tirás de ahí. Las traseras, justo al revés, están hechas con la inclinación hacia el lado contrario, y el paralelogramo de fuerzas que forman las dos barras que confluyen en el eje empuja en la dirección de la marcha... ahora bien, que conste que incluso detrás hay que poner torque arms y que vayan muy justitos en el eje del motor, ya que si no se ponen detrás al final el eje del motor va comiéndose el aluminio y puede pasar lo que me ocurrió a mí, que gire el eje del motor en la zona del eje y rompa todo el cableado del mismo. Suele pasar más cuando llevamos freno regenerativo, pues entonces cada vez el eje tira para un lado y va haciendo holgura en el orificio donde entra el eje.
En resumen, yo no pondría nunca delante motores de más de 300 w de ninguna de las maneras en aluminio, y detrás siempre con torque arm

El problema es que las punteras están hechas para apoyar, no para sujetar motores. 
Mejor una horquilla de acero o no pasar de 350 watios.
En mi caso, de motor delantero que le saco puntas de 750 watios, tengo horquilla de acero y después de 11000 kms no he visto ninguna holgura. He desmontado dos veces la rueda para cambiar cubiertas y cámara y no he hallado ningún problema, pero claro, es una horquilla de acero sin suspensión. No llevo torque arm porque como tiene 2 mm de espesor, ya no hay suficiente rosca. Siendo de acero, no hace falta, no obstante he colocado dos alambres de 2mm de espesor abrazando el eje y pasando por los agujeros que tiene la puntera para colocar posibles portabultos, por si acaso que no quede el eje libre:

Creo que aquí hace falta una aclaración, pues la información es incompleta.
Se llaman ARANDELAS ANTIGIRO, porque su misión es evitar que gire el eje, pues si lo hace porque no esté bien sujeto a la horquilla, entonces destroza los cables.
Pero con montaje delantero en la horquilla, el problema más grave no es que gire el eje y destroce los cables, lo más grave es que rompa las punteras de la horquilla.
El eje del motor es más grueso que uno normal, de unos 11mm, en algunas horquillas puede entrar, en este caso no rompe las punteras porque sencillamente gira y destroza los cables.
Pero en la gran mayoría de las horquillas, no entraría porque es más grueso, pero al estar biselado, entra justo en un hueco de 10mm. Como es lógico, ahora no puede girar porque se lo impide el hueco de las punteras, pero sí puede romperlas al hacer presión, y hace mucha. 
Por lo tanto, para que haya seguridad, las arandelas antigiro deben apretar fuertemente todo el contorno de la horquilla, incluso poner otra arandela grower o parecida en el lado opuesto, para más seguridad, sujetando bien todo el conjunto y evitar el giro.
En este caso, estando bien apretadas y abrazando toda la puntera, para que se rompan, lo tienen que hacer las cuatro y esto da más seguridad.
Si se tiene espacio de rosca mejor con torque ARM en horquillas de aluminio, en los dos lados si puede ser.

Nebulio escribió:El problema es que las punteras están hechas para apoyar, no para sujetar motores. 
Mejor una horquilla de acero o no pasar de 350 watios.
En mi caso, de motor delantero que le saco puntas de 750 watios, tengo horquilla de acero y después de 11000 kms no he visto ninguna holgura. He desmontado dos veces la rueda para cambiar cubiertas y cámara y no he hallado ningún problema, pero claro, es una horquilla de acero sin suspensión. No llevo torque arm porque como tiene 2 mm de espesor, ya no hay suficiente rosca. Siendo de acero, no hace falta, no obstante he colocado dos alambres de 2mm de espesor abrazando el eje y pasando por los agujeros que tiene la puntera para colocar posibles portabultos, por si acaso que no quede el eje libre:

No he usado nunca una bici con motor en la rueda delantera y no sé si soy capaz de imaginar la sensación de llevar 750W delante.

¿Como va?

¿En què tipo de bici y que tipos de recorridos haces con ella?

Gracias

En la rueda delantera hay que ser muy cuidadoso para colocar un motor, sobre todo si la horquilla es de aluminio, ya lo digo más arriba, pero hacer se puede.
La bici es la que pongo más arriba de cuadro rojo y azul.
Sólo voy por carreteras comarcales o locales y caminos de tierra. De cerros y montaña, ya nada. Eso lo dejé hace cuatro o cinco años. Además, la horquilla no tiene suspensión y las cubiertas son de 1.5
Los 750 watios sólo los pongo en contadas ocasiones y por poco tiempo. La asistencia la coloco en pendientes o cuando me da fuerte el aire de frente. Por muy fuerte que sea una pendiente, en la posición 3 tengo unos 250 watios y eso me es suficiente, por ahora. Hace más de tres años, cuando la hice eléctrica, me duraba una carga de batería hasta 500 o 600 Kms, pero ahora me dura unos 180 y es que uno se va volviendo más vago y colocando asistencias cuando no hacen falta.
Es una gozada subir una pendiente con 250 watios de empuje, pareces Supermán. (Sobre todo si es una calle de una población muy cuesta arriba y se te quedan algunos mirando como pensando qué bien pedalea ese tío y que potencia tiene, pero no saben que llevas ayuda)
Meter más de 250 watios ya es pasarse, o estar en muy baja forma, muy cansado, o que sea una pendiente demasiado fuerte.

Hola,
Si te vale mi opinión/consejo: te paso mi web de una electrificación que hice...  www.limpiandocamino.blogspot.com . Fue una toma de contacto con este nuevo mundo de REUTILIZAR bicicletas clásicas para meterles un motor. Aprendrí (y sigo aprendiendo) mucho... y es un  mundo muy técnico y, a veces, difícil.

Conforme va pasando el tiempo, más me decanto por no hacer adaptaciones de viejas bicicletas, sé que suena "llamativo" pero es que al final, o gastas mucha energía o mucho dinero o ambos y... la satisfacción no compensa.

Además, si tienes mala suerte (o mucho nivel de chapuza, lo cual es mi caso) te puedes ver en medio de la sierra con un monstruo de 25 kilos con los radios partidos o una batería rota...a 4 horas a pie de tu casa, con suerte.

En todo caso, como sé que a quien le gusta, le gusta, yo tengo esta forma de verlo:

1- Motor trasero sí o sí vs. motor delantero. 
2- Motor central? si quieres mear sangre, pues adelante!!   ( un motor central, o viene instalado de fábrica o la llevas clara). Sí, dicen que es muuuuuuucho mejor en sensaciones y rendimiento. Pero instalarlo por tu cuenta?? noooo!
3- Motores de kit nuevos o reutilizar algo por wallapop?  Nuevos, punto.

Al final, si quieres disfrutar y tener más posibilidades de regresar "sano y salvo", lo mejor... UNA BICICLETA ELECTRICA real, comprada nueva o de alguien del que te fies. Luego ya la pondrás a punto, trastearás en ella... pero las bicicletas fránkenstein, al final, te dan más trabajo o penalidades.

Y si no hay dinero? pues a piernas!

Y ojo, todo dicho con respeto y desde un tipo que electricó una rockrider de 24 pulgadas para su hijo en el camino de santiago a partir de una Monty e30 comprada por 100 euros... vamos, que me lo he currado, eh?  Pero cansa.

Un abrazo y comparte tu experiencia!!

Pues yo estaba dandole vueltas tambien a electrificar una Coulier que tengo con 8 o 10 años pero creo que después de ver tu mensaje se me estan quitando las ganas...Jejeje.He visto la BH Atom  Street por unos 1.600 euros.Que te parece?

mensaka36 escribió:Pues yo estaba dandole vueltas tambien a electrificar una Coulier que tengo con 8 o 10 años pero creo que después de ver tu mensaje se me estan quitando las ganas...Jejeje.He visto la BH Atom  Street por unos 1.600 euros.Que te parece?

Mira, no me siento "capacitado" para decirte qué hacer  ... dependerá de tu estilo de vida / limitaciones / obligaciones...

Y sobre todo el uso que vayas a darle: eso es lo fundamental. ¿Campo, ciudad... mixto? ¿intensivo / fin de semana?

1600 pavos son 1600 pavos... decathlon tiene una por 1000... y las hay de 12.000 euros. Amplio es el abanico...

El resto... ¿cómo saberlo yo?  

Ánimo y mucha suerte!!

manchi escribió:

Lo del motor central ¿Te refieres exclusivamente a la instalación? porque lo que es la instalación propiamente dicha no es demasiado complicado. El problema viene con la puesta a punto de programación (si es un Bafang) y sobretodo con el tema de platos, piñones y alineación de cadena.

Está claro que si el que quiere la bici no es muy ducho en mecánica mejor comprar una hecha ya de la casa, pero montar un motor en una vieja para reaprovecharla tampoco es mayor problema con unos cuantos conocimientos.

Hola, si te fijas, tú mismo has puesto ya pegas
1- no es "DEMASIADO" complicado (lo es más que un motor trasero...)
2- el "PROBLEMA" (que son dos...) 
a) la programación
b ) SOBRETODO el tema de:
  - los platos
  - los piñones
  - y alineación de la cadena...

Yo creo que un motor central necesita unos CUANTOS más conocimientos, no crees?
Los requiere incluso un motor trasero si vas a REACONDICIONAR una bici o un kit (si tienes que usar ya cables/polímetro/esquema eléctrico -en caso de no tener esquema/pdf y los cables bien definidos ya puede ser un pasaporte para fundir algún que otro fusible/cortocircuito...)

Por eso recalco y en eso INCIDO sobre lo que has dicho.... la cosa es saber qué es ser "ducho/entendido"... yo creo que si no sabes electricidad a nivel de FP/Bachillerato, o bien eres aficionado a la electricidad/electrónica  y si no tienes BUENOS conocimientos de mecánica de bicis y quieres RENTABILIZAR tu tiempo, dinero y esfuerzos...

COMPRATE UNA BICI YA MONTADA nueva (o si te fías, usada)

Y un último consejo: tengo una alumna que SE LE QUEMÓ EL PISO ENTERO por una carga de la batería... no me cansaré de repetirlo... cargad las baterías en el balcón o un lugar alejado de tu vivienda.... comprad buenas baterías y buenos cargadores, porque ARDEN (sí, arden) y son IMPOSIBLES de apagar con un extintor normal (en el caso de que tengas un extintor en casa, lo cual sucede una o ninguna vez en cada 99% de las casas)... siendo el fuego casi "explosivo", MUY  intenso y muy energético...

Imagínate perder tu casa ENTERA por una manipulación incorrecta de una batería...o bien por mala suerte (la mala suerte es lo dicho: cargarla dentro de casa, mala calidad, mal mantenimiento.... etc)

Un saludo y mucha suerte a todos!!

Todas las electrificaciones tiene sus problemas particulares, los que ya llevamos tiempo " auto electrificados ", y más aún los que ya hemos " auto electrificado " varias bicicletas, somos quizás más conscientes de que " auto electrificar " una bicicleta no es tan fácil como, a priori, uno/a se pueda pensar, pues el problema que siempre presentan los kit de electrificación en general, es que son kits  estandarizados para unos determinados requisitos técnicos más que eléctricos, que también.
Los kit de buje quizás son más fáciles de instalar por su aparente simplicidad...( prácticamente cualquier persona es capaz de cambiarle una rueda a una bicicleta, y si no lo ha hecho nunca, a poco que se le explique, lo aprenderá rápido).
Los kits de motor central, en teoría, no son difíciles de instalar... pero la realidad es que la teoría, se queda ahí... en la teoría, y al igual que ocurre con cualquier tipo de kit de electrificación, los problemas que se puedan presentar, es muy probable que sean más bien de " carácter personal " más que de carácter general, ya que los problemas que puedan surgir, en la gran mayoría de los casos, tiene más que ver con el tipo de bicicleta y su diseño, que con otra cosa.
El acoplarle un kit de buje a una bicicleta siempre será más sencillo ( que no significa que tenga que serlo por fuerza ), que si ese kit fuera uno de motor central.
El motor central, en general, o más bien su montaje, tiene más que ver con el tipo de bicicleta y su diseño, que con otra cosa, pues si la bicicleta a electrificar con un kit central cumple con los requisitos necesarios para el montaje del motor central, las posibilidades de que el montaje genere complicaciones serás muy bajas.
He electrificado 3 bicicletas con el mismo motor central, y en las tres me han surgido problemas distintos a la hora de montar el motor ( por montar me refiero a dejarlo instalado en su posición definitiva ).
El la primera bicicleta en la que lo monté, la instalación definitiva del motor fue precisamente la que menos quebraderos de cabeza me produjo, ya que pareció que aquella bicicleta estaba pensada para ser electrificada con un motor central. Los problemas me vinieron a posteriori, cuando me empeciné en hacer trabajar el motor de forma distinta a como debería... o más bien debería de decir que la culpa no fue del motor, sino más bien fue mía por encabezonarme en hacerlo trabajar con dos platos y un integrado... aunque curiosamente aquella primera bicicleta electrificada ( una B-Pro ZS8 de doble suspensión ), me admitió aquella combinación ( motor central + doble plato + integrado alfine 11 ), casi sin problemas... y digo " casi ", pues me tuve que devanar los sesos, y adquirir varios desviadores de plato, hasta dar con el desviador que me permitió hacer pasar la cadena del plato pequeño al plato grande... todos los desviadores no sirve, pues no llegan a desplazar tanto hacia fuera.
En mi segunda bicicleta, una MSC Mercury 26" de 2015... me las prometí muy felices, pensando en que todo el tinglado debería de funcionar igual... pero nada más lejos de la realidad... de hecho, y tras muchos quebraderos de cabeza, tuve que renunciar al doble plato junto con el integrado, pues en esta nueva bicicleta fue, literalmente, imposible lograr que todo el conjunto llegara a funcionar, ni tan siquiera bien, ni por aproximación a como lo hacía en mi anterior doble... y eso que la nueva bicicleta era semirígida... pero en verdad es que ésto no fue un problema.
El diseño del cuadro de la nueva bicicleta tenía " escondidos " algunos añadidos que el de la anterior bicicleta no tenía, y estos " añadidos " me generaron algún que otro " problemilla ", mayormente a la hora de colocar el cableado sobre el cuadro, pero en sí, el montaje del motor no fue problemáticos.
Donde sí me encontré con serios problemas, en general, fue a la hora de electrificar, con el mismo motor central que las dos anteriores ( un Bafang BBS02 ), mi actual bicicleta, Una Giant Talon 3 GE 27.5 de 2019... puedo decir que esta bicicleta... o más bien debería de decir su cuadro, me pueso en serios aprietos a la hora de decir de electrificarla... de hecho, lo primero con lo que me topé fue con una caja de pedalier que, por anchura, no me permitía fijar correctamente el motor... tuve muchas dudas, incluso me planteé devolver la bicicleta a la tienda, pero dado que tuve muchos problemas en localizar una bicicleta que cubriera todas mis necesidades de montaje, decidí hacer algo que, la verdad... me acojonó bastante, pues significaba que no había marcha atrás, y era lanzar una moneda al aire... cara, electrificaba la bicicleta, cruz, tiraba 600€ a la basura por inutilización del cuadro y pérdida de la garantía.
La solución que se me presentó no fue nada convencional... tirar de radial y rebajar el ancho de la caja 5 mm.
El problema era... " ¿ por donde le corto esos 5 mm a la caja ?... ¿ por el lado derecho ?... ¿ por el lado izquierdo ?... ¿ la mitad por cada lado ?.
Me devané mucho los sesos con aquella operación, pues solo había una oportunidad, y no podía equivocarme, ya que de haberlo hecho, me habría quedado sin bicicleta.
Al final opté por la que creí que era la opción más obvia... rebajarle esos 5 mm a la caja por el lado izquierdo, ya que el motor asentaba correctamente por el lado derecho, por lo que tocar ese lado habría significado que el motor ya no habría asentado bien.
Con todo el dolor de mi corazón, me lié la manta a la cabeza ( como se suele decir ), y le metí la radiar por el lado izquierdo... a un cuadro que estaba aún sin estrenar... la bicicleta solo había rodado desde la tienda a casa, para ser despiezada y convertida en eléctrica... para eso la compré.
Por suerte los cálculos que realicé fueron los correcto, y puedo finalmente acoplar el motor en su lugar.
Pero como ya he dicho, los problemas no los genera el motor, son más birn los cuadros de las bicicletas los que se oponen a ser electrificados.
Tras logran que el motor asentara correctamente sobre la caja del pedalier, me surgió un nuevo problema que, a día de hoy todavía no he sido capaz de resolver totalmente... realmente tiene solución sencilla, pero con ello rompo totalmente la estética de la bicicleta, algo a lo que me resisto, y es que esta bicicleta lleva las camisas ocultas dentro del cuadro, algo que estéticamente hace que el cuadro quede limpio... el problema es que las camisas salen del cuadro, hacia la parte trasera de éste, justo por debajo de la barra trasversal, y precisamente por el lugar donde el motor ha de asentar sobre dicha barra, por lo que, a la hora de fijar el motor definitivamente, literalmente lo hace sobre las camisas, y no sobre la superficie del tubo trasversal como debería de ser, lo que en alguna que otra ocasión a terminado machacando las camisas, restándole eficacia a los cambios. De momento lo he solucionado poniendo entre las camisas y el motor un protector de goma dura... y de momento funciona bien... el motor ya no me machaca las camisas.
otro problemilla con el que me he encontrado es que los orificios pasantes del cuadro son algo más pequeños que la clema grande del cable-bus ( el cable negro grueso que sale del motor y va a la zona del manillar, donde se conectan la pantalla, los sensores de freno y el acelerador. Esta clema es algo más gruesa que los orificios pasante, por lo que no he podido escamotear dicho cable por el interior del cuadro, algo que me habría permitido dejar un montaje tremendamente limpio, sin cable alguno a la vista... al final los cables los he tenido que montar por fuera del cuadro aunque los he podido escamotear, la mayoría de ellos, gracias a la instalación de un cubrecables adhesivo pegado por debajo del tubo trasversal.
En fin, para mi, es el cuadro el que podrá poner mayores o menores trabas a la hora de electrificar con cualquier tipo de kit de electrificación, pues el diseño y las formas del cuadro, así como algunos posibles " añadidos " con los que pueda contar el cuadro, son realmente los que harán facil o difícil la electrificación de la bicicleta, por eso es por lo que soy de la opinión de que es quizás más fácil electrificar una bicicleta antigua que una moderna, ya que las antiguas no suelen ser bicicletas con cuadros de diseño " raro "... eso se suele dar más en las bicicletas modernas y cuanto más moderna sea la bicicleta, más problemas surgirán a la hora de decidir electrificarla.
La programación de los centrales no es muy problemática si te limitas a meterle al controlador configuraciones ya realizadas y probadas por otros... de esas configuraciones hay mucho por la red. Para mi, el programar un central es apasionante, pues de tus conocimientos y paciencia dependerá el lograr que tu e-bici de auto electrificación se comporte como deseas.

Hola,
Vamos, queda clarísima tu explicación... electrificar, o sabes y estás dispuesto a echar horas... o mejor empezar con una comprada nueva/usada.
Clarísima y extensa explicación,

Mucha suerte!

Siempre digo que los kit de motor central no son para principiantes... pero menos aún si no9 se cuenta con conocimientos avanzados... o muy avanzados, de mecánica de bicicleta... y digo " muy avanzados " porque, si bien la mecánica de una bicicleta, en principio, no tiene por qué ser complicada, si puede llegar a serlo cuando uno/a no se informa adecuadamente antes de dar el paso a la electrificación, pero sobre todo teniendo claro aspectos que creo, son fundamentales.
Oor mi propia experiencia, y por la de otros usuarios del foro que han expuesto sus problemas particulares respecto a la electrificación con motor central, puedo decir que este tipo de electrificación es " muy sibarita ", y bastante exigente en cuanto a como a de ser el cuadro de la bicicleta a electrificar.
A un motor central no le importa el tipo de ruedas que equipe la bicicleta, ni el grosor de los neumáticos... ni tan siquiera le preocupa el número de coronas que tenga el cassette, o si el cambio de marchas es de oro macizo, o de hierro fundido.
A un motor central, lo que le importa es...
1- La caja de pedalier, los motores centrales ( al menos los Bafang ), tiene unas exigencias muy concretas a este respecto... la caja de pedalier ha de ser del tipo BBB... no sirve otro tipo de caja, al no ser que se la equipe con adaptadores que la trasformen a BBB. La anchura de la caja... según Bafang, ha de ser de entre 63 y 73 mm, pero tras los problemas con los que me topé con mi actual Giant, puedo decir que si la caja cuenta con un ancho de 73mm, es muy probable que el motor no permita ser montado correctamente, ya que 73 mm lleva a que la parte izquierda del eje de pedalier del motor... más bien la parte roscada por donde se fija el motor a la caja mediante las dos tuercas que requiere el motor, no se puedan montar... o al menos la que tiene formato hollowtech, y la tuerca principal, la que tiene las 4 muescas para una llave de uña, apenas permita ajuste, ya que puede ser que sobresalga apenas un par de vuelta de la rosca.
Luego, otra cosa que yo considero " una exigencia ) es que este tipo de motores necesitan un montaje " seguro ", el cual consistiría en mantener el motor lo más alejado posible del suelo, cuanto más " caído " sea el montaje, más expuesto se encontrará el motor a los golpes. Los diseños de los cuadros antiguos, al menos la mayoría de ellos, permiten un montaje muy horizontal respecto al suelo, ya que es la barra trasversal la que incide en este asunto, cuanto más recta sea la barra horizontal, más posibilidades habrá de realizar un montaje en el que el motor quede alejado del suelo; sin embargo, si el cuadro a electrificar tiene forma de panza ( mayormente en la zona de unión a la caja de pedalier ), un diseño muy de moda hoy en día, el montaje deberá de ser obligatoriamente muy caido, lo que hará que el motor quede cerca del suelo... y lo que ello conlleva.
Si el cuadro de la bicicleta lleva las camisas ocultas, hay que prestar mucha atención al lugar por donde éstas ( las camisas ) salen al exterior, mayormente por la parte más cercana a la caja de pedalier, pues hay cuadros en los que las camisas salen al exterior por los laterales ( a la altura de la caja de pedalier ), lo que no debería de suponer un problema, pero los hay que lo hacen directamente por debajo del tubo trasversal y a la altura de la caja del pedalier ( como es el caso de mi Giant Talon 3 ), este tipo de diseño hará casi obligatoria asentar el motor sobre las camisas, lo que es muy perjudicial para ellas, ya que el motor siempre tiende a girar hacia la barra diagonal... por mucho que se aprieten las tuercas fijadores, ya que es la barra la que realmente impide que el motor pueda seguir girando, por lo que, o se pone una protección resistente entre la carcasa del motor y las camisas, o el motor terminará aplastando las camisas por esa zona.
Otra cosa que he aprendido es que, ( a menos los BBS ),  son muy exigentes con el diseño de la vaina trasera derecha, lo que me ha llevado a la conclusión de que son motores pensados para ser montados en bicicletas triplato, ya que este tipo de bicicletas suelen llevar un diseño muy abierto, en las vainas derechas, ya que debe de permitir el giro de los tres platos, a la par que permitir que el conjunto de platos quede lo más próximo posible a la barra de la tija ( para que se entienda ), sin que ninguno de los platos pueda llegar a tocar la vaina.
Este asunto, el de la vaina derecha hay que estudiarlo muy bien, ya que si la bicicleta es monoplato, o biplato, es muy posible que el diseño de la vaina sea muy pronunciado, algo que puede llegar a impedir que la caja reductora del motor pueda asentar correctamente... es imperativo que el motor asiente totalmente por el lado derecho de la caja de pedalier del cuadro, de ello depende en gran medida la correcta fijación del motor al cuadro... este tipo de motor solos se sujeta al cuadro mediante dos tuercas de presión que se enroscan por el lado izquierdo de la caja, mientras que por el lado derecho solo se sujeta por presión.
Los cables que utiliza este tipo de motores suelen ser de un grosor considerable, algo que hay que tener muy en cuenta a la hora de fijarlos al cuadro... sobre todo en la zona de la caja del pedalier- triángulo de vainas traseras ( donde las vainas traseras se unen a la caja del pedalier ). A esta zona hay que prestarle especial atención, sobre todo si se tiene idea de montar posteriormente una pata de cabra en esta parte, pues el cableado puede dificultar esta operación... mi consejo es que, antes poner los cables definitivamente sobre el cuadro, se monte previamente la pata de cabra, ya que es la que dirá si el cableado se puede o no pasar por esa zona, si se fija el cableado antes que la pata de cabra, es probable que después, los cables impidan el montaje de ésta... mucha atención hay que prestarle al cable del sensor de velocidad ( el que va a la rueda trasera ), ya que es un cable muy fino, y se puede partir si no se tiene cuidado con él.
En bicicletas de doble suspensión hay que poner mayor cuidado en la operación de colocado de los cables, para impedir que éstos puedan interferir de alguna manera en la articulación de basculante trasero.
Otro detalle importante es el de la batería, pues hay muchas bicicletas, sobre todo las de doble suspensión, que no admiten un montaje " de botellero "... o al menos no lo pondrán fácil... sobre todo las dobles de XC ( las que llevan el amortiguador paralelo al suelo )... este " detallito " hay que tenerlo muy presente, pues puede suceder que se adquiera una batería con carcasa dura, y luego, por medidas, no entre en el interior del triángulo del cuadro... y si la idea es la de equipar una batería de portabultos... hay que asegurarse de que la bicicleta lleve anclajes para portabultos, pues de lo contrario se necesitará usar adaptadores.
El monoplato que suele traer de serie el motor, suele ser de tipo acampanado, pero los dientes de estos platos suelen ser del tipo " aleta de tiburón ", como lo son los dientes de cualquier plato convencional de biplato o triplato, este tipo de dientes no suele ser muy fiable, y suele facilitar la salida de la cadena, mayormente si se cicla por zonas en la que la cadena tienda a saltar ( basculado de la pata del cambio )... este problemilla se suele dar más en las dobles, ya que son muy propensas a cambiar la distancia entre el cassette y el plato ( basculación de la rueda trasera ); este problema se soluciona fácilmente, bien equipando un guiacadena que impida que la cadena se salga del plato, o bien equipando platos anti descarrilamiento... aunque también hay platos acampanados con este formato... pero no son baratos precisamente.
El tamaño del plato hay que tenerlo también muy presente, ya que el más pequeño que suele venir con el motor suele ser un 44D, y dada la forma acampanada de éste, puede ocurrir que roce con la vaina derecha ( otro motivo más para tener muy presente el diseño de esta vaina ). Si el plato llegara a tocar la vaina, la solución podría pasar por sustituir el plato acampanado original por uno recto... pero este tipo de plato obliga a equipar también un adaptador de platos... aunque ya existen platos rectos anti descarrilamiento diseñados es proceso para los Bafang BBS.
La cadena... es uno de los componentes a los que más hay que prestarle atención, ya que los motores centrales... mayormente los de kit, las someten a grandes esfuerzos y torsiones... hay que recordar que el BBS01 le infringe a la cadena, directamente, sus 80 nm de par, y ésta además ha de ir retorciéndose al pasar de una corona a otra... más aún si el motor se usa con un solo plato... cuantas más coronas tenga el cassette, más aumentará el cruzado de la cadena entre los extremos del cassette, y por tanto, mayor será la torsión que tendrá que soportar la cadena. Una forma eficaz conseguir alargar la vida de la cadena es que esta sea es proceso para e-bike, ya que este tipo de cadenas son reforzadas, y están pensadas y diseñadas precisamente para que puedan soportar este trajín.
No existen platos acampanados más pequeños de un 42D, ya que el contorno de la caja de pedalier de la reductora viene a equivaler... aproximadamente, al diámetro de un plato plano de 42D... un plato de menor diámetro, al menos, rozaría con la carcasa del motor.
La pantalla, suele ser un gran olvidado, pero el tipo de pantalla influirá mucho sobre la bicicleta, sobre todo si se tiene que voltear la bicicleta, o se quiere equipar una bolsa de manillar... creo que este " detallito " debe de tenerse también muy en cuenta.

Amén